氣候變遷基建正夯？ 注意「錯誤調適」別幫倒忙
氣候變遷下，極端氣候影響加劇，許多地區開始著重於「減緩」（mitigation）與「調適」（adaptation）。然而，有些為了強化地區韌性的基礎設施方案，非但沒有減緩災害影響的作用，反而因為急就章、設計草率或錯誤，而造成「錯誤調適」（maladaptation）的問題。造價高又缺乏彈性 海堤成「錯誤調適」不良範例「錯誤調適」（maladaptation）指立意良好的氣候調適作為，卻產生意想不到的錯誤結果。事實上，很多錯誤調適的案例是治標不治本的選擇所導致，也不全然無跡可尋。舉例來說，全球均溫升高造成海平面上升，許多太平洋島嶼的居民被迫往內陸地區遷移，然而，這些島嶼本身就不大，再怎麼遷移也有極限，因此建設能阻擋海水的「海堤」（seawall）曾經是熱門的調適選擇之一。然而，根據政府間氣候變遷專門委員會（IPCC）第六次評估報告，海堤不只造價高昂，在面對多變氣候變遷狀況時缺乏彈性，而且還有
氣候變遷當思無雪之苦 「雪旱」有多嚴重？
隨著氣候變遷加劇，各地的水旱災等極端氣候變得更頻繁、強度更高，而冬季溫度上升、水氣減少等原因導致降雪減少，也讓另外一種災害的頻率悄悄上升，那就是「雪旱」。氣溫升高無法降雪 高山「雪水庫」岌岌可危「雪旱」顧名思義就是降雪量不足造成的災害，乍聽之下或許沒有什麼大不了，甚至還可能聯想到法國部分滑雪場因所在山區降雪不足，須從其他地區大費周章運送雪的荒唐新聞。事實上，比起無法滑雪，降雪量不足牽扯的環境問題要嚴重得多。季節降雪是檢視氣候變遷的前哨站。就像普通的乾旱，雪旱的成因可能是水氣不足、氣候太乾燥，不過真正引發科學家擔憂的是另一個成因，也就是氣溫過高、水氣充足卻只足夠引起降雨。隨著全球多地溫度升高，這樣的問題正變得更頻繁。對很多地區來說，高山夏季融雪是重要的淡水來源，而冬季降雪則是不可或缺的「雪水庫」（snow water storage），替積雪終年不化的地區補充固態水資源。如果條件允許，厚度甚
新一代生質能夠「綠」嗎？ 低投報率大廠紛紛撤資、環境衝擊仍無定論
在氣候變遷持續受到各界關注的情況下，如何取得更永續的能源成為當務之急，而關於生質燃料的討論也從未中斷過，只是，生質燃料真的是乾淨、永續的未來能源嗎？更永續也更環保？ 生質燃料已「進化」三代依據歐盟定義，生質燃料指的是直接或間接從「生物質」產生的燃料，其中包含「固體生質燃料」（來自柴薪、木屑、動物排泄物、植物材料等）、「液態生質燃料」（如生質汽油、生質柴油及生質航空燃料等）和「生物燃氣」（製造自生物厭氧消化等過程）。如果用更直白的方式解釋，任何由農作物、有機廢棄物生產的燃料皆屬於生質燃料的範疇。生質能屬於再生能源的一種，由於生質燃料一直被視為更永續、環保的燃油替代品，過去數十年吸引不少資金投入。國際能源總署（IEA）的數據顯示，近10年全球對液體生質燃料的投資約為40億美元，而2021年這個數字直接翻倍，來到80億美元，催生生質燃料的世代革命。隨著科技進步，傳統上用玉米及甘蔗等經濟作物、糧食
化石燃料補貼兩年暴增2兆 能源轉型陷危機
《巴黎協議》簽訂後，大部分國家已承諾將逐步減少對化石燃料的依賴，其中也包括減少對石化產業的投資。然而，在過去兩年內，全球對化石燃料的補貼卻暴增2兆美元，對能源轉型、全球碳排放及污染狀況造成了極為負面的影響。燃油價格衝擊民生 政府透過補助控制油價根據《國際貨幣基金會化石燃料補貼數據》（IMF Fossil Fuel Subsidies Data）報告，在COVID-19疫情及俄烏戰爭的雙重衝擊下，日常花費和能源開銷持續上升，迫使各國政府透過燃油補貼強化控制電價及燃油價格，加劇污染及全球暖化。2022年各國對化石燃料的補助已達到7兆美元，相當於全球國內生產毛額（GDP）的7.1%，顯性補貼（explicit subsidies）與隱性補貼（implicit subsidies）的占比約為1比4，超過對教育的補貼（約為全球GDP的4.3%），相當於每分鐘各國就對化石燃料注入1300萬美元的補貼。
誰是歐盟回收模範生？ 德奧、東南歐兩樣情
人類每天都製造出大量的垃圾，而近年因為循環經濟與「從搖籃到搖籃」的思維興起，人們開始注重將淘汰、毀壞的物品重製或再利用，這點台灣相較於其他國家可說是做得十分不錯，然而，台灣普遍認為較先進的歐洲國家在回收部分又做得如何呢？德、法總體回收率高 德、奧都市回收率領先平均來看，歐盟每人一年產生4.8公噸垃圾，其中一般家戶約占9%，絕大宗來自建築業（37.5%）及採石業（23.4%），另外像是廢棄物處理、自來水服務等水資源相關產業佔10.8%，製造業則佔10.6%。若從國家來做區分，德國、法國、英國（脫歐後仍被計入）、義大利與波蘭是歐盟廢棄物產生量最多的五個國家，其中德國約為4.01億公噸，大幅領先第二名的法國3.1億公噸，兩國製造的廢棄物占了歐盟的三分之一；不過兩國的回收率也相對較高，德國、法國在2020年的總回收率分別約為44%和54.2%，皆高於歐盟2020年的總體回收率39%。
航運業急尋綠色燃料 甲醇能、氨能貨輪能撐場嗎？
今年7月初落幕的國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）第80屆會議上，175個會員國達成共識，航運業將在2050年前達成淨零排放，船舶業的減碳轉型之路迫在眉睫。幸運的是，各界早已經開始著手研發船舶的能源效率改良，現在究竟有哪些可能可行的低碳航運方式呢？年排10億噸二氧化碳 航運業減碳成國際共識航運業每年排出大量溫室氣體，據聯合國統計，全球航運業每年排放的二氧化碳約10億噸，約佔全球溫室氣體排放量3%，確實有致力於減少碳排放的必要性。即使存在著「卡船」的斷鏈危機，後疫情時代貿易仍持續活絡，若沒有任何政策改變而放任排放量以現行趨勢上升，2050年的排放量將翻一倍。因此IMO除設定2050年前達成淨零排放的目標外，也將2008年設定為基準年，分別制定於2030年、2040年達到減少碳排放達30%及70%的目標。IMO的新規定要求船運業管控現有船隻的能源效率，這代表著若旗下的貨輪過於
氣候融資為何讓貧國越借越窮、陷入惡性循環？
前年底的第26屆聯合國氣候大會（COP26）提出針對開發中國家的新氣候融資計畫，看似大有進展，其實早在10年前已開發國家就已承諾過，且至今實際給出的資金仍然嚴重不足。同時，一直採用貸款形式的氣候融資，反而讓開發中國家陷入債務危機。承諾15年仍無進展 氣候融資額大幅高估第26屆聯合國氣候峰會（COP26）針對開發中國家減排目標提出新的氣候融資計畫，並將其視為重大進展。其實早在2009年COP15時，已開發國家就已經承諾每年提供1000億美元的氣候資金協助開發中國家減排。時至今日，過了將近15年，當年提出的1000億美元氣候資金仍舊沒有到位。據樂施會（Oxfam）統計，2020年已開發國家提供給開發中國家作為極端氣候調適的融資僅有115億美元。樂施會全球氣候變遷政策負責人達比（Nafkote Dabi）直言，這樣的金額根本不足以讓中低收入國家用來協助人民面對更猛烈的自然災害，美國人甚至一年花費
毀林率曾居全球之首 馬來西亞如何官民合力挽救森林消失危機
東馬來西亞與婆羅洲地區因氣候適合林木生長，林業與熱帶種植業十分興盛，卻也造成該地林木過度砍伐、植被流失等問題，近年當地開始意識到應進行保育、復育，除了政府，地區居民也與非政府組織攜手合作，希望再創生態榮景。逾兩百萬公頃森林消失 毀林率曾高居全球之冠婆羅洲雨林是世界三大雨林之一，面積僅次於亞馬遜，並分屬印尼、馬來西亞與汶萊三國管轄，其中馬來西亞2000年雖然還保有2900萬公頃的森林，在進入21世紀後因為過度開發，消失面積達到277萬公頃，如果算上非熱帶原生林、次生林與人工林，森林面積已下降了33%，其中17%是原始雨林。馬來西亞擁有大片森林資源，是重要的硬木木料出產國。但自1980年代開始大規模伐木作業後，2000~2012年間毀林率已高居全球第一。樹木被砍伐後的空地轉作為畜牧，種植橡膠、棕櫚以及商業農業，也進一步阻止林地再生，而礦業發展及道路、能源等基礎建設的擴建也容易導致開發深入林區，
重拾「儲碳力」 次生林能彌補原生林消失後的儲碳缺口嗎？
因人類濫伐及氣候變遷，野火發生機率增加，被稱為「地球之肺」的雨林正逐漸失去碳匯功能，亞馬遜雨林甚至在2016年後成為「碳排大戶」。地球其他地方的雨林也步上同樣的命運，許多組織開始提倡復育並保護次生林，但是，復育次生林的效果遠不及保護原生林來得好。森林自然復甦 吸收碳量仍有限《自然》期刊（Nature）今（2023）年3月發布研究顯示，全球的主要熱帶雨林區，如亞馬遜盆地、中非及婆羅洲等，在過去30年以上進行了一定程度的復育措施，不過從衛星影像及數據資料來看，因生態系破壞遠超恢復程度，能吸收的碳排放仍然有限。退化林（degraded forest）指因人類活動導致樹木功能喪失或數量減少的林區；次生林（secondary forest）則是原始林區受到自然或人為破壞以後，透過自然力量長出的新森林。這兩類森林被研究團隊稱為「復甦中的森林」（recovering forests）。
海上找出路 「海藻農場」成拯救缺糧未來式？
全球人口持續增加，氣候變遷讓人類賴以為生的糧食作物產量下降，甚至有些地區逐漸不適合耕種，糧食進口又容易受到戰爭、傳染病的衝擊。為了提供足夠的食物，海藻可能是個好選擇。不爭土地及淡水 海藻農場潛力大美國塔夫茨大學（Tufts University）營養科學與政策學院（The Gerald J. and Dorothy R. Friedman School of Nutrition Science and Policy）發布於《全球糧食安全》（Global Food Security）期刊的研究建議，為了處理糧食危機，農夫可開始將栽種重心轉向海洋，此舉對中低收入國家農夫的幫助尤其巨大。研究顯示，海藻農場不需要土地、淡水及化學肥料，且海藻本身擁有豐富的蛋白質，大量種植將能提供足夠的食物；不止如此，聯合國環境署（UNEP）今（2023）年更針對海藻發布潛力報告指出，海藻種植期間可以強化海洋生態系健
乾旱導致另類卡船 巴拿馬運河越來越「難過」
巴拿馬運河一直是連接大西洋與太平洋的航運要道。然而，即使處於熱帶雨量豐沛，但巴拿馬近年受氣候變遷影響極大，不只調節運河水量的人工湖水位大幅下降，迫使巴拿馬當局祭出限縮船班等措施，也衝擊與巴拿馬的航運經濟，影響當地生態及民生用水。巴拿馬運河一直是連接大西洋與太平洋的航運要道。然而，即使處於熱帶雨量豐沛，但巴拿馬近年受氣候變遷影響極大，不只調節運河水量的人工湖水位大幅下降，迫使巴拿馬當局祭出限縮船班等措施，也衝擊與巴拿馬的航運經濟，影響當地生態及民生用水。巴拿馬運河獨特船閘 協助船隻「爬樓梯」巴拿馬運河與「大前輩」蘇伊士運河不一樣，由於太平洋比大西洋高24公分，船隻無法直接穿越。巴拿馬運河仰賴分布在大西洋、太平洋兩側的船閘，以及中間兩座人工湖──加頓湖（Lake Gatun）、阿哈胡耶拉湖（Lake Alhajuela），透過水位調度的方式協助船隻移動。舉例來說，若是從大西洋經運河進入太平洋，
荷蘭政府限航減碳卻挨告敗訴 航空淨零大挫敗？
荷蘭政府今年4月因試圖限縮阿姆斯特丹史基浦機場航班數量及起降時間，遭到多家航空公司提起訴訟而敗訴，這會是政府要求航空業減碳道路上的一大挫敗嗎？減少噪音與碳排 荷蘭機場試辦航班「限時限量」飛機作為高碳排交通工具，整個航空產業溫室氣體排放高居全球的2～3%，而對於某些國土面積小、起降班次多的國家來說，這是一個不小的數字，這些國家因此決定要做些什麼，例如荷蘭。然而，缺乏妥善溝通又改動過大，隨之而來的是業界的反彈。荷蘭政府在去（2022）年11月，決定要在全歐前幾名繁忙的機場，阿姆斯特丹史基浦機場（Amsterdam Schiphol Airport）試辦限縮航班數量及起降時間的新政策，以期降低起降班機造成的碳排放，減少機場週遭的空氣污染，今年更宣布2025年前全面停飛深夜航班。該機場大部分由國家營運，荷蘭皇家航空（KLM）、美國西北航空等國際航空公司皆以此作為歐洲的重要轉運樞紐，旅客吞吐量僅次於