環境政策

分別來自全球154個國家，約3千位代表，在歷經10天的第五屆世界保護區大會後，終於在9月18日當天，帶著圓滿的心情各自返國。這場每十年舉行一次的世界保護區大會，讓保育人士、資源管理人員、科學家、政府官員以及企業領袖們分享彼此的經驗，相互學習，進而達成共識。在這次大會中宣佈許多新設立的保護區，地點位於馬達加斯加島、塞內加爾、巴西等國，總範圍超過20萬方公里。大會承諾運用超過3500萬美元在協助海洋及陸地的保育工作上，並著手「非洲保護區倡議」的計劃，這個重要的計劃目的在為保護區建立一個設計完善有效管理的系統，可以促使保護區符合非洲大陸在環境與社會方面的需求。南非環境事務暨觀光部部長慕沙（Mohammed Valli Moosa）表示：「對南非而言，這次會議非常成功。它將許多永續發展世界高峰會議當中得出結論的議題，像是永續生存、利益共享及私人研究中心組織的角色定位等，移轉成保護區與保留區的管理工

公投效應持續擴大，從坪林公投到集集公投，乃至於明年可能舉辦的核四公投；從安坑掩埋場充滿瑕疵的環評遭到居民強烈抗爭，到環保署長郝龍斌捍衛所謂環評專業卻又維護不符合程序與實質正義的核四環評結果，導致因與行政院核四公投立場不同而去職，在這一連串事件中，這些議題被詮釋的方式卻令人感到更加困惑與混淆，甚至因政治立場、個別利益的不同而導致各取所需的解讀。然而事實上貫穿其中的一個重要釐清線索，不僅是這些議題的同一性質都屬於環境領域，更核心的觀點是鄰避與環境正義。 在台灣，環境影響評估與公投所展現的民意結果，似乎永遠相互對立，而這也成為所謂專業與民意爭議的背景，然深究其原因即在於環評能否發揮環境把關的功能，往往受制於政治以及財團的操縱，「環境影響評估」的客觀性屢屢遭受質疑，而且就算環評能達到最理想的情況，也僅是就個案開發的技術性問題評估其對區域環境的衝擊，對於環境的永續發展則仍缺乏整體性與前瞻性的規劃與整

近日因環保署長郝龍斌辭職，使得環評和公投議題成為媒體的焦點。其中的事實與觀念仍有必要進一步討論。首先必須釐清的是，坪林鄉舉辦諮詢性公投（「民意調查投票」）並不是要去否定環評結果，而是向政府表達他們希望爭取坪林交流道，以改善當地生活的心聲。位於翡翠水庫上游，保育苦花魚有成的坪林鄉，長期以來對於水源的保護不遺餘力，但上自開發北宜高速公路的交通部、反對設交流道的環保署，下至台北縣政府，沒有一個政府單位曾經好好地去傾聽這個位處水源區、被限制發展的小聚落對於生存的焦慮，去為他們的發展與生計想想辦法。換句話說，坪林鄉真正要的，並不是一條交流道，而是國家真正去面對這類地區的生存問題，研擬出妥善的配套方案。事實上，坪林並不是一個個案。全台各地不知道有多少聚落因為位於山區、水源區、水庫集水區而被限制發展。在總統帶領全民拚經濟的今天，為什麼居住於水源區的居民追求更好生活的權利被草率的對待？而全台多起環保爭議事

最近，坪林交流道的開放與否，真的有很多地方可以討論。這個問題之所以浮出抬面，是由於鄉公所實施了所謂的「諮詢性公投」，而公投，又牽動著台灣人特別敏感的政治神經。說到這點，就不得不從反對運動的歷史來探討。早期的反對運動，多從尖銳的高壓統治問題開始，爭取表達自由、多元的思想而努力，進而逐漸結合公共議題如環保、文化、教改、社福等，由於多為高知識份子為領導核心，且相互支援協助，總讓人覺得對未來會是有某種的期待性，描繪出一個大家夢想的願景，但不幸的是，少數運動，會為少部份野心份子介入，而偏離夢想，如地方性選舉的舉辦或是環保回饋金的爭取等。而反對運動者由於無強大的政治實力，便希望訴諸大眾輿論，造成對執政政府的壓力，而接納其意見，這原意是好的，尤其是當各級政府效率無法達到人民預期時，近年來的熱心人士奔走所推動的社區總體營造就是朝著這個方向努力，希望藉著由下而上，更直接的讓上位者知道基層的需求和願景，在很多

因為坪林公投案所引發的爭議持續擴大，郝龍斌署長更以辭職來堅持「民意不能凌駕專業，公投也不能推翻環評」的強硬立場。姑且不論諮詢性公投的法律效力問題，但是現今政府的決策過程普遍存在的現象正是漠視民意，徒有型式上的公眾參與，卻未於決策過程慎重考慮民意，以尋求雙贏的方案，而造成許多環評只是為既定開發行為背書的橡皮圖章。在民眾權益未能循正常管道獲得保障的情況下，以公投表達意見，已算是相當理性的形式；而且這正是讓公共議題浮上檯面，讓大眾可以好好思考當地未來應該發展的方向，聽聽專家的意見，了解評估的根據，這是一個相當好的公眾教育機會，更可讓國內政壇擺脫空洞無聊的意識型態鬥爭。惜我們的環保署長與馬市長卻視民意如蛇蠍，深恐民意凌駕專業。今日郝署長的辭職，大部分的環保人士並不挽惜，因為今天環境的千瘡百孔較之過往並未曾稍減，而錯誤的環境政策更是持續推行；何況，郝署長所捍衛的環評真的有達到其保護環境的宗旨嗎？我們

民國83年，「環境影響評估法」立法通過，被視為台灣在環境保護的一大進步。從此所有重大開發案都必須攤開來，讓專業人士審查，評估環境所承受的衝擊。十年來，環境影響評估制度發揮為環境把關的功能，但是我們也看到愈來愈多的案例是，民眾不買環評的帳，以各種方式表達反對意見，並且質疑環評審查的公正性。民眾攔路陳情、集會抗議，甚而舉行公投。其中核四公投更引起社會重視，也顯示環境響評估制度失靈，和民眾參與的機制不足。因此民間環保團體和環境法學者紛紛提出主張，努力促成修法。然而台北坪林鄉民的公投卻意外引爆「公投與環評」、「專業與民意」之爭。環保署長郝龍斌堅持，凡是完成環境影響評估審查的案子，不得成為公投主題，最後由於竟見和行政院相左因而辭職。可是環保署長的去職卻也模糊了輿論焦點，甚至有可能神聖化現行環評制度的專業性。

日前台北縣坪林鄉針對「北宜高速公路坪林行控中心改為一般交流道」的議題進行公投，再度引爆各界對公投議題的熱烈討論，也使得公投效應延燒北中南。但令人遺憾卻不意外的發展是，公投依然是藍綠對抗下的政治口水，它的內涵始終是一團迷霧。然而儘管吵嚷不休，但朝野雙方對於公投議題的立場差異似乎僅是有無法源問題而已，但這個爭議只是表象，問題的關鍵必須從兩個層面釐清：其一是公投的這把尺要量的是甚麼？其二是公投作為直接民權的實現手段的程序問題。關於前者，核四與坪林北宜交流道這兩個例子正是兩個極為鮮明的對比。首先，核四對貢寮當地居民而言是一種風險極高的鄰避設施，是極為明確的環境不正義，雖然我們必須承認鄰避設施是達成社會公共福祉所不可或缺的，但利用當地居民犧牲自我利益的意願造就大眾福利，因而使某群體需承擔社會不公平的風險時，是否仍有「公共」的利益存在值得懷疑，因此「公平性」乃成為鄰避設施設置決策共通的焦點之一。而更值

曾有人說，美國是一個建立在車輪之上的國家，其日常生活的每一部分都離不開車。其實不只美國，當代的汽車文明早已掌控我們的空間與生活。當世界各地正響應無車日活動，在城市中以走路、騎乘腳踏車或搭乘大眾運輸等方式代替使用私人運具，思考一個更人性、更健康的城市空間的可能時，在台灣，公共政策卻仍在變相鼓勵小客車的成長，包括近來經濟部宣布研擬第3條高速公路，以及迫在眉睫即將於年底動工的蘇花高速公路。發展的神話‧蘇花高速公路 1990年行政院核定「改善交通全盤計劃」，規劃台灣未來應完成「環島高速公路網」，首先規劃由台北連接宜蘭的「北宜高速公路」，北宜高預定在民國94年底通往蘇澳，接下來就是即將於年底施工的「蘇花高速公路」。未來從台北到花蓮，開車時間預估將從目前的6小時縮短為2小時，而行政部門也將北宜高與蘇花高當作是促進東部發展的代名詞。今年8月總統陳水扁在「阿扁傳真」中指出，未來在北宜高速公路與高鐵等陸續完

集集鎮民要求停建焚化爐，政府該做的是資源回收、垃圾減量。這個道理，每個縣反焚化爐的居民都有提出，但是，這些聲音有辦法喚起其他鄉鎮居民的注意嗎？這些聲音能讓中央與地方政府正視垃圾的問題嗎？衣服背後斗大的「全民覺醒」字樣，是對台灣人民的期望，對政府來講卻是一大諷刺。 垃圾每個人都會產生，垃圾問題全民都有責任，政府必須擬定具有遠見的垃圾政策，讓人民有所依循。 現在，台灣正走向焚化爐的不歸路。 環保署在1991年訂定「垃圾處理方案」，也確立了「焚化為主，掩埋為輔」的垃圾政策。掩埋場在鄉鎮公所不當管理下信用破產，因此民眾對掩埋場的設置相當反彈；焚化爐這幾年在興建過程，也每每遇到極大的抗爭。垃圾處理設施一定是會面臨這種處境嗎？在政府再三宣誓焚化爐是低污染，但是與焚化爐朝夕相處的是在地居民。　 居民表示焚化爐運轉後空氣非常的臭，去醫院檢查，醫生說這不是感冒是慢性咽喉炎。以前，北投盛產蓮

花蓮，古稱洄瀾。長久以來被視為「邊陲」、「後山」。有句話說：「花東的泥土會黏人」，總是黏住那些嚮往大山大水的移民客。 然而，通往花蓮的路卻是崎嶇難行，老一輩的花蓮人說起當年行走蘇花公路的情景，仍然是心驚膽顫：「過去蘇花公路是單行道，好危險哪！往下一看就是海底了。轉彎的時候，四個輪子常常有一個是在懸崖外！」蘇花拓寬後，新的隧道取代了險峻的舊路，過去的蘇花古道被遺落在荒煙漫草之中，默默記述著百年來後山的「被開拓史」…。 1875年清朝的提督羅大春，為了「開山輔番」，一面與原住民作戰，一面開路到花蓮。1932年日人在移民屯墾的壓力下，費盡心力開通「臨海道路」，也就是現在蘇花公路的前身。從主政者的角度來看，這是一條「拓荒」的道路，但是從在地原住民的角度來看，卻是一條被征服、被殖民的道路。同樣的路，不同的詮釋，也隱藏了不同的權力位置與觀看角度。正如近來蘇花高速公路所掀起的新一波論戰，隱含對所謂「後山

台灣的確是個創造「奇蹟」之地。正常的政治邏輯，政客的政策支票是用來討好選民，但現在相信有許多人和筆者一樣，對於扁政府所做的諸多政策承諾，反倒希望它不要兌現，因為一個承諾往往就是一個災難。姑且不論那些一看就知道是卯吃寅糧、債留子孫的錢坑法案，更可怕的是那些披著「拼經濟」外衣，實際上卻是賠了夫人又折兵的跳火坑政策。蘇花高速公路就是其中的典型。 經濟與環境的衝突一直是面對「發展」這個概念下的工程建設，最根本的兩個對立觀點。然而以這個對立觀點來理解關於蘇花高速公路這個議題的贊成與反對立場，卻是不足甚且是失焦的。最根本的理由是，一條穿越性的高速公路究竟能不能為當地帶來利基，是不是邁向拼經濟的捷徑？從歷史的結果來看，它的答案是否定的。以西部的經驗為鏡，許多數據說明了高速公路的興建所造成的是大都會發展的更趨集中，以及原本競爭條件較差的地區更為弱勢。

以綠色陣線協會為主的環保團體，於8月16日上午召開記者會，再次提出停建蘇花高速公路的呼籲，認為扁政府提出的一日生活圈、振興東部經濟、全民監工…等構想都不切實際，但是，蘇花高對於東部脆弱的生態系的破壞，卻是無可避免。花蓮縣民並沒有支持由民進黨強力以政策背書的縣長候選人，已清楚的呈現蘇花高的興建並不是花蓮縣民最需要的建設，民進黨再執意不改，恐將失去更多的山河，綠色陣線執行長吳東傑於會中強調。東華大學自然資源管理所夏禹九教授在會中談到，從6月開始，花蓮當地的學者與關心環境的團體，即針對蘇花高速公路的興建不斷討論，並邀請縣議員及縣府代表召開座談會，不斷針對公路興建對環境以及當地文化的衝擊提出質疑，並提出許多替代方案，但是，一直未能獲得縣府與中央採納。陳總統近日不斷強調「一日生活圈」的構想，在台灣既有的空運與鐵公路系統，早就可以達成。但是，令人不解的是，除了賽車比賽外，究竟有誰需要在一天之內開車繞台