碳排放

11家中國化工廠所產生的一氧化二氮的溫室氣體效應，或相當於數千萬輛小汽車的碳排放。曾經的減排努力在國際碳市場無法為減排提供資金後，變得難以為繼。一項國際調查試圖弄清究竟發生了什麼。2007年12月，美國化學工程師查爾斯・佩里洛克斯（Charles Perilloux）來到中國，幫助一家化工廠安裝減排設備。這種設備採用的技術成本低，效果顯著，安裝後不久就讓這家化工廠排放的一種「超級溫室氣體」迅速降至幾乎為零。河南神馬尼龍化工有限責任公司（以下簡稱「神馬公司」）是一家國有企業，生產的己二酸是尼龍和聚氨酯的關鍵成分，廣泛用於汽車零部件、跑鞋等各種產品。工廠在生產己二酸的過程中排放了數千噸一氧化二氮（N2O，俗稱「笑氣」），這種溫室氣體的全球暖化潛力值是二氧化碳的近300倍。 」根據聯合國清潔發展機制（Clean Development Mechanism，以下簡稱CDM）的記錄，神馬公司減排帶來

共享單車、新能源車和地鐵或將因為疫情而獲得更大發展空間，與此同時，疫情帶來的社交模式與文化的轉變，可能有助於更深刻的變革。中國疫情大體上得到控制的當下，疫情的陰影仍籠罩在每個人的頭上，影響著人們的日常生活和通勤。數據顯示，公共交通的運量仍顯著低於疫情前，而與此同時，共享單車的訂單量已經恢復至疫情前的水平，小汽車的運量甚至已超過疫情之前。相比公共交通，人們似乎已變得更熱衷於共享單車、網路預約出租汽車和私家轎車這些個體交通工具。但是，共享單車的使用雖有利於減少碳排放，但小汽車使用頻率的上升對城市環境並沒有比較好。越來越多的城市空氣污染正由傳統的煤煙型污染轉化成燃煤、汽車廢棄與二次污染物相互疊加的複合污染。 2018年，北京市環保局曾披露移動源碳排放已超過燃煤和工業生產，成為北京PM2.5的首要來源，佔本地排放貢獻的45%。個體交通占得先機隨著中國疫情的逐漸緩和，城市交通的總體情況也緩慢好轉，但

整體來說，不管是哪種交通運具，盡可能推行電動化，以及提升綠電使用，絕對是邁向低碳永續的兩大方向。COVID-19讓全球車市大萎縮，電動車的銷售量是否也受到影響？上半年，彭博新能源財經媒體（BNEF）發布的電動車展望報告（Electric Vehicle Outlook 2020），預估電動車的銷量會下滑18%，不過前陣子國際能源署（IEA）釋出的另一份電動車報告（Global EV Outlook 2020），則認為今年電動小客車和商用輕型車的銷售將能保持在去年的水平，且將占全球汽車總銷量的3%左右。

IEA預估，全球能源相關碳排放量會下降8%（將近26億噸），回到了十年前水準，這也是有史以來最大的降幅。今年爆發的COVID-19疫情，雖然讓全世界人們的活動受到限制，許多人被迫待在家裡，飛機航班也大減，跨國移動難上加難，生活上多少諸多不便，不過卻為地球和北極熊換來一點喘息的空間。國際能源署（IEA）4月發布的《2020年全球能源評論》（Global Energy Review 2020）報告，除了回顧去年的能源情況，也即時統計了今年第一季的能源監測數據，其就指出全球因為疫情關係，大幅減少能源與電力的使用，總體碳排放也跟著降低。受到疫情影響 現況能源需求大跌進一步爬梳報告數據，單單第一季的全球能源需求就下降了3.8%，其中大部分發生在3月份，也就是當各國開始祭出「禁足令」的時候。如此長期影響下，4月份的能源需求甚至有可能會更少，從4月石油期貨竟出現了負油價，就可看出端倪。以煤炭需求來看，相

英國衛報報導，儘管武漢肺炎（COVID-19）肆虐導致全球各地封城，但今年大氣中的二氧化碳濃度仍急遽上升，達到新高峰。根據夏威夷莫納羅天文台（Mauna Loa Observatory）的資料，5月大氣中二氧化碳濃度達到417.2ppm，比2019年的峰值414.8ppm高出2.4ppm。封城只發揮一點作用 二氧化碳濃度仍連年上漲加州大學聖地牙哥分校斯克里普斯海洋學研究所（Scripps Institution of Oceanography）教授拉爾夫・基林（Ralph Keeling）說，如果沒有因為武漢肺炎封城，上升幅度可能達到2.8ppm。封城發揮了些微的作用，但是無法與其他導致連年波動的因素相提並論。

印度的二氧化碳排放量出現40年來首次下降，根據印度國家電力公司的數據，二氧化碳排放量在3月份下降了15%，4月份預計可下降30%。其中以燃煤減量為最主要的影響。截至今年3月的財政年度報告，煤炭的運輸量下降約2%；而火力發電在過去10年中每年增長75%，石油消費需求也同樣下降。根據環境網站「Carbon Brief」的分析，用電下降和再生能源的競爭削弱了國內對化石燃料的需求，加上武漢肺炎（新型冠狀病毒疾病，Covid-19）疫情爆發，印度國內實施全境封鎖，成功改變碳排放量增長的趨勢。據報導，印度今年3月石油的消耗量下降18%，再生能源供應在過去1年中則有所增加。根據國際能源署（International Energy Agency，IEA）4月底發布的數據，今年第一季度全球燃煤使用量也下降了8%。但分析師則提醒，化石燃料使用率的下降可能不會持續，分析師指出，當全球疫情趨緩，各國重啟經濟，排放

應綠盟提出的無法拒絕的邀請，幫全國廢核行動平台「防疫馬鈴薯的抗暖化居家生活」計畫寫了書單推薦文，列出了十本推薦閱讀。當初邀稿時，是提到只要600、700字臉書推文，但寫一寫，就破了2000字，也就沒辦法提出為何不推薦法蘭岑的《地球盡頭的盡頭》與2018諾貝爾經濟學獎得主諾登豪斯的《氣候賭局》此兩本近期知名度頗高的氣候相關書籍。趁著勞動節連假期間，補充說明為何不推薦的文章，串接成完整的書評討論。當新冠肺炎讓地球喘息此類的外電報導在社群媒體上瘋傳時，卻似乎忘了當前的氣候與生態危機，仍是持續的。依據最新監測結果，三月份時大氣中的二氧化碳濃度已經達到414ppm，逼近可將增溫抑制在1.5°C以下的430ppm限值。而即使2020年因疫情之故，讓全球排碳削減幅度可達到5.5%，有史以來最高。但若要達到抑制增溫的目標，全球每年減碳幅度要達到7.6%以上。因此，我們須藉由閱讀探索氣候危機的根源，方能進一

航空業需要補助來走出疫情影響，這對行業減排會帶來哪些影響？面對一系列為了阻止新冠疫情蔓延的限制措施，航空業95%的客運航班停飛，成為最早、也是蒙受經濟損失最大的行業之一。該行業稱今年虧損將超2500億美元。最近幾週，不論是各家航空公司，還是整個航空業，都紛紛發出求救。但緊接著，這些求救之聲卻引來了環境和社會正義倡導人士的譴責，他們懷疑航空業正利用疫情，進一步拖延應對氣候變遷行動。幾家著名組織呼籲各國政府無論給航空公司提供何種支持都必須確保帶有環境附加條件。這些組織有美國環保協會（Environmental Defence Fund）、總部位於布魯塞爾的歐洲運輸與環境聯合會（Transport & Environment）、英國公共政策研究所（Institute for Public Policy Research）以及綠色和平。

中國過於依賴公路運輸的貨運結構是空氣污染管理的下一個難啃的骨頭。在中國，一輛重型柴油車的污染排放量相當於200輛小轎車的排放。生態環境部發布的《中國移動源環境管理年報（2019）》顯示，機動車等移動污染源已成為中國空氣污染的重要來源。其中，佔汽車保有量7.9%的柴油貨車，排放了60.0%的氮氧化物和84.6%的顆粒物，是機動車污染防治的重中之重。  交通運輸結構的調整可能是中國未來五年管理空氣污染的重要戰場之一。專家在去年12月國際環保組織「亞洲清潔空氣中心」主辦的「中國藍天觀察論壇」上指出，改變以重型柴油車為主的貨運結構將是「十四五」（2021～2025年）綜合運輸服務發展規劃中的重點。公路貨運污染凸顯 重型柴油車污染較重，然而這些移動污染源的數量不僅沒有下降的跡象，還在逐年增長，2013年至2018年，柴油貨車保有量年均增長率達4.0%。根據能源與清潔空氣研究中心（CREA）最新發布的

竹材作為中國傳統材料，因其可以替代木材的潛力而備受期待，但目前市場還未完全接受。「我們公司的竹製家具很早就開始出口法國和美國，2015年之後也開始出口到約旦等國家了。」來自福建永安一家環保竹製家具企業的總經理許民華介紹。許民華所在的這家「節節通」公司，每年的產值能夠達到1,500多萬元。「節節通」公司在宣傳中強調產品的環保屬性，正是當下「以竹代木」發展思路的寫照。隨著中國木材進口因環保問題備受國際關注，竹子被視為木材的永續替代品，其生態效益也被國家層面看重。 2008年中國啟動全球首個竹林碳匯項目後，一直積極推進竹林碳匯進入全球碳交易市場。

堆肥葬即將成為新的喪葬趨勢！Recompose公司16日發表聲明，藉由6位志願者遺體的實驗測試，證實利用遺體堆肥不會生成有害物質。當前美國多州正考慮將堆肥葬合法化。根據華盛頓州立大學教授卡彭特・伯格斯表示，在人體分解的最後階段加入混合木屑等營養材料，能讓微生物發揮更大效用。最後再加溫至攝氏55度消毒殺菌，分解後的土壤即可作為堆肥使用。據《科學新聞》週刊報導，Recompose公司創始人卡特李娜・斯派德在報告中特別表明，堆肥葬的有機降解相對於火葬，可以減少1.4噸的碳排放量，只使用火化所需能源的8分之 1。而相對於土葬，能夠大幅縮小土地使用空間，考慮土葬的棺材用料和成本，也降低碳足跡與喪葬費用。雖然堆肥葬不如火葬費用便宜，但廣泛運用後價格會有變低趨勢。

隨著氣候危機日益迫近，石油消費達峰也已擺上中國的議事日程。2019年末的馬德里氣候大會在一片失望中落幕。聯合國警告稱，人類每推遲一年採取行動，避免災難性氣候變化所要付出的代價就會越大。從2014年宣佈在2030年左右實現碳排放達峰以來，中國的碳足跡一直受到世界矚目。在國內治理空氣污染和能源轉型的大背景下，有研究認為中國煤炭消費已在2014年達峰。但中國碳排放達峰的另一個重要變數——石油的消費趨勢仍不明朗。