高雄港

交通部規劃於高雄新建國道七號，作為高雄港連外道路之一，預期可紓解當地國道一號塞車問題，計畫核定後首次環境影響評估審查至今已近十年，仍備受當地民眾爭議。環保署環評委員會今（28）日審查此案，認定已無顯著不良影響，決議通過。但環評委員也提醒，確定路線之前仍有微調機會，必須將斷層、交通壅塞及拆遷補償等衝擊降到最小。規劃23公里國道串聯高雄南北 解決港市交通困境 國道七號開發案自2010年行政院核定，2012年進入環評程序，一度遭專案小組以興建效益不明確、影響居民健康為由認定不應開發，後續環評大會決議進入二階環評，前後歷經22次範疇界定會議，才在2021年重回專案小組初審，上（8）月16日取得初審通過，昨（28）日於環保署環評大會審查。

6月25-27日中油漏油危及墾丁珊瑚生態 海保署圍堵失利鬆口開罰日前發生的中油高雄大林廠海上輸油管破裂污染案，這幾天污染範圍變大，26日上午大量油污侵入恆春半島西岸山海、紅柴坑等海域。海保署副署長宋欣真說，依海洋污染防治法第18條可處20至100萬元，已函請中油依行政程序法提出意見陳述，將視處理狀況依法裁罰。立委莊瑞雄現場聯繫內政部長徐國勇，要求內政部與經濟部必須跨部會，儘速尋求徹底清除油污的辦法，防堵國家公園的生態大浩劫。（自由時報、聯合報報導）高雄港打敗美澳 奪世界港口永續計畫獎項

去年9月中，筆者有榮幸加入中山大學海洋生物科技暨資源學系兼任教授方力行老師的研究團隊，接觸許多海域調查的工作。今年3月初，參與搭乘海研三號（R/V Ocean Research III）到高雄外海進行「港區疏濬淤泥海拋影響」的生態監測調查。海研三號是一艘294噸、長38.92公尺、寬7.8公尺，擁有25年歷史的船。台灣的海洋研究船會依據船體大小、續航能力及所在區域進行分責，而海研三號的性能非常適合在南部海域沿岸調查，是台灣南部海洋研究方面非常重要的角色。與台灣其他的海洋研究船比起來，海研三號比海研一號（800噸、長50公尺、寬10.30公尺、35年）小且年輕一些，跟海研二號相當（295噸、長38.92公尺、寬7.8公尺、25年）。這些研究船為台灣的海洋研究服務超過25年，立下不少汗馬功勞，也達到退役的年紀。筆者認為能夠搭乘海研三號是非常難能可貴的機會，因此想藉由這次登船工作的經驗，介紹在海

在文化部前瞻基礎建設再造歷史現場計畫中，高雄市政府以「左營舊城見城」和「興濱計畫－哈瑪星港濱街町再生」二案獲得補助，分別有12億元和7億元的經費正在執行。根據高雄市文化局見城計畫說明，「希望藉此契機，檢討文化政策，從整體城市歷史書寫與市民集體記憶的角度出發，強化市民對高雄在地歷史與文化之認識，並試圖扭轉高雄工業立市的既定意象，建構城市發展的共識與方向。」另一方面，興濱計畫則強調，「鑑於鄰接之駁二藝文特區建設有成，吸引無數人潮漫遊其間，為再創哈瑪星港濱榮景，期透過親山、築港、復鐵、興町等四大主軸，逐步復興哈瑪星歷史場域，演繹『興濱』計畫二部曲，為現代高雄城市轉型，寫下光輝燦爛的新頁。」由市府文化局主導的兩項再造歷史現場計畫，雖然執行面向橫跨市府多個單位，並與民間團體合作推廣，然而整個計畫有數億經費在執行，關心高雄整體文化政策與未來發展的民間團體不禁要問，高雄歷史文化的價值定位由誰來決定？實際

立委賴瑞隆今（18）日召開「高雄港綠色港埠，空污大戶」記者會，質疑港務公司打造高雄港為生態港口卻名實不符，高雄港在2014年斥資1.79億台幣設置10座高壓岸電設備，以改善進港船隻造成的嚴重空污問題，但完工三年多來卻未使用，造成港區空污問題嚴重，賴瑞隆要求行政院追究相關責任，並於1個月內協調各單位啟用，以改善中南部空污問題。賴瑞隆表示，台灣中南部空污問題嚴重，今年1月到3月，有超過8成日數達到空污紅害橘警，而高雄港更是空污大戶，空污排放量遠超過火力發電機組，顯見若要有效改善高雄空污，除陸上污染源控制外，也必需降低高雄港空氣污染。賴瑞隆以國外為例，以2015年國際吞吐量第19名，且同樣通過生態港口認證的美國洛杉磯港為例，該港自2014年即限制至少50%靠岸船舶須使用岸電，更向未達標準之進港船隻徵收相對高之排放規費，具有相當懲罰意味。此外，2015吞吐量位居第10之荷蘭鹿特丹港、位居14之比利

高雄港於民國103年10月取得歐洲生態港（EcoPorts）認證，成為亞太地區第一個生態港，評選單位歐洲海港組織認證單位13日派員到港區複評，檢視郵輪碼頭建置岸電系統、設置自動化門哨、船舶減速查核系統、49號碼頭遮閉式卸煤倉儲及太陽能發電系統等設備，重點在於節能、減碳。交通部航港局、市府環保局、海巡署第五岸巡總隊等近10個單位均派員參與複評會議，高雄港務分公司在場表示，「將努力爭取再次通過認證。」 高雄港務分公司表示，自動化門哨設置後，平均通關時間從4分鐘改善到10秒，每車次約可降低24.6公克柴油消耗及0.152公斤之碳排放量，估計全年通行車次約達1744萬次，約可降低2600多公噸碳排放量。至於建置船舶減速查核系統，今年1到6月溫室氣體減碳量可達約兩萬公噸，氮氧化物減量約5百公噸。 

高雄港船舶進出頻仍，燃燒柴油造成大量汙染，對高雄空氣品質影響程度不輸工廠、汽機車，部分業者增設岸電系統，改以外接電力提供船隻作業動力來源，能夠大幅降低汙染物排放，但因成本高，目前高雄港僅6套岸電系統。環保局表示，高雄港貨物吞吐量佔全台各港口2分之1，大量車輛及船舶進出，推估每年粒狀物（PM10、PM2.5）排放855公噸、硫氧化物（SOx）約7800公噸、氮氧化物（NOx）4500公噸，對工廠林立的高雄空氣品質更雪上加霜。空噪科長林燦銘說，港區空汙多來自船舶進港作業燃燒柴油供給動力，近年已有業者響應環保設置「岸電系統」，拉電線到船上提供動力，估計能減少粒狀物96%、硫氧化物79%、氮氧化物98%，減輕汙染的效果相當顯著。然而，因設置岸電系統動輒投資數千萬，環保局呼籲業者共同汙染減量，能配合投入相關設備，未來隨著第6貨櫃中心2期工程完工，將再增4座岸電系統，而前鎮漁港岸電設施工程也將於103

宏都拉斯籍油輪「永穩三號」（YONG WIN3）滿載5000加侖柴油，在高雄港外海西南方80海里，13日船身傾斜進水，15名船員被友船救起。15日晚間11點左右，油輪全部沉入海中。海域有油花漏出，現場攔油降低油污擴散，憂心貯油有外洩之虞，海巡署「偉星艦」護漁趕往戒護，拖船「海洋七號」、駁油船「浩陽號」都馳往救援，漏夜監控中。不過，現場油輪仍持續傾斜中，恐有斷成兩截危機，一旦油艙破裂，柴油恐會大量洩出、污染海域；不過，船東也積極動員防止海污，僱請大型駁油船趕到現場，只要風浪減緩，立即進行海上駁油，將5000加侖抽至駁油船上，避免造成重大油污事件。船東也僱請拖船到場待命，仍不放棄將油輪扶正、拖離南海；「護漁」的巡防艦隊也全面戒備，避免航行漁船誤撞油輪。

綠色和平希望號今天在高雄針對全台最大遠洋漁船造船廠進行抗議，10位行動者於造船廠以身懸掛「攏嘸魚，擱造船？」布條，揭露漁業署興建新船政策說一套做一套，即使承諾過未增加漁撈能力，卻持續准許興建更具掠奪性撈捕效率的圍網船與延繩釣漁船。據統計，漁業署7年來共核可興建22艘大型圍網船，總噸數達38988噸，居中西太平洋之冠，遠高於第二名日本的5倍、第三名中國的14倍、第四名韓國的38倍；而以總數來說，台籍或台灣人投資經營的大型圍網船數量共72艘，噸位是全區之冠，延繩釣漁船數量1600艘亦居冠。依照中西太平洋漁業委員會的規定，《諾魯協議》國家為有效控管圍網船漁撈能力，改變過去以漁船總數205艘做為核發執照上限，改行以總作業天數進行控管，並依漁船長度收費，漁業署因此在2008年修正《諾魯協議》漁業作業天數詳細說明；但綠色和平專案主任高于棻指出，「漁業署大開後門，鑽中西太平洋漁業管理組織漏洞，使圍網漁船

一艘載運液化石油氣的馬紹爾籍「瓦運輪」，在進入高雄港時遭遇颱風強風，不慎擦撞防波堤，船板破裂，洩漏將近30公噸的燃油污染高雄港區。港務公司發現後，已經要求船方限期清除油污。 馬紹爾籍「瓦運輪」總重6107噸，深夜載運「乙烯」進入高雄港，前往中油前鎮儲運所卸貨。據船長表示因為「蘇拉」颱風吹襲，進港時不慎擦撞高雄港第一港口南防波堤，等到駁靠後發現船隻右舷水下船板破裂長2.7米寬0.7米，船隻所使用的燃油洩漏污染港區。載運的「乙烯」並未洩漏。 瓦運輪船方代表8月2日天亮後，即行洽商海事工程業及廢油水清除業，展開油污清除作業，洩漏約30噸燃油經颱風吹動，油污從高雄港一港口航道起，陸續向港區南邊漂散至第二港口。高雄港務分公司也接到其他船隻通報表示受到漂散的油料沾附，不過，漏油事件並未影響高雄港航道的通行。

最近高雄市政府對老高雄港的歷史地景高雄港站和其鐵道腹地，出現了兩種截然不同的態度，一邊是市政府主導的國際競圖的熱鬧頒獎，另一邊則是都發局主導的都更招商。形成了一種競圖PK都更的怪現象。以下先從競圖現象講起，第二段再對應都市更新產生的矛盾和招商流標圖顯的問題做深入報導。競圖的價值與盲點高雄市政府近來國際競圖辦的沸沸揚揚，而此次高雄港站文化保存與都市發展競圖凸顯了建築規畫的專業價值；但也凸顯了主辦單位高雄市政府，對文化產業和歷史價值了解的不足，嚴重導致參與競圖團隊設計方向上的錯誤。基本上，參與此概念競圖案的種種提案，都對原有的鐵道做了設計上的回應，尤其將舊車廂導入地景和新活動，以及移動式的地景概念。更加確定了鐵道地景本身的特色和強度是足夠的，也是國內外專家所確認的。但可惜的，所有的入圍設計案，都將此鐵道地景當作一般性的鐵道看待，忽視了此36軌的鐵道是一種舊時代的絕版的碼頭形式，而且規模

高雄港站，高雄現代發展的開始，如果只是把它當成一個過氣車站，輕率的開發毀棄，無異是忽略高雄港車站的重要歷史地位。談現代高雄，必須先從橋仔頭糖廠談起。1895年，日本統治台灣，對於工業台灣的構想，最早出現在1901年橋仔頭製糖所（橋仔頭糖廠）的建造，不僅是台灣現代糖業的源頭，更是台灣工業發展的開端。橋仔頭糖廠成為台灣第一間現代製糖所，其實引入許多現代化工業設計，「1903年，牛縴輕便道舖設(五分車前身)。1905年，橋頭電話線架設。1907年，橋仔頭專用鐵路通車(五分車)，是台灣甘蔗專用鐵路之始。1908年，橋仔頭第二製糖工廠及酒精工廠生產，為台灣利用糖蜜製造酒精之始。1909年，橋仔頭鑄物工廠成立，為台灣機械前身。」（蔣耀賢，2000）橋仔頭糖廠在台灣工業現代化上，具有的一定的地位，但是糖廠的興建，連結著舊名打狗乘降場的高雄港站。從1900年，橋仔頭製糖所規劃建廠開始，最早建廠所需的進口機