航空業

第一屆全球永續運輸會議27日在中亞的土庫曼阿什哈巴特落幕，確立永續運輸是聯合國全球永續發展議程的一環，也是全球共同的責任。為期二日的研討會召集各國政府、聯合國機關和其他國際組織代表、私人企業和公民社會參與對話，探討運輸在2030永續發展議程中多元、整合性的角色。聯合國經濟社會委員會副秘書長吳紅波在會後記者會上表示，「會議產生的共識，簡單來說，就是若沒有永續運輸，氣候行動和永續發展目標將無法取得長足進步。」要永續發展 不能不談交通運輸聯合國秘書長潘基文表示，「永續運輸必須回應最貧乏者的需求。如果能做到這點，運輸就不只能縮短地理距離，也能真正實現天下一家。」與會人士包括三位國家領導人、一位政府領導人、六位副首相、兩位外長、42位運輸與基礎建設相關首長和副首長、200多個企業與公民社會代表，以及超過20個跨政府組織與聯合國機關代表。會議為四個相關協議打下基礎：國際貨物邊境管制協調公約（Inter

全世界第一個全面針對全球暖化的條約獲得世界多國的支持後，將於今年11月正式成為國際法。聯合國氣候首長埃斯皮諾薩（Patricia Espinosa）5日宣布，《巴黎協定》目前有72國加入，佔溫室氣體總排放量57%，已達通過門檻，將於30日內，也就是11月4日正式生效。國際社會動能足 一年內讓《巴黎協定》生效《巴黎協定》需要55個國家、溫室氣體排放比例55%的支持方可成為國際法。依照協定內容，此條件達成後30日內生效，恰好趕在2016年摩洛哥聯合國氣候大會（COP22）前。歐盟4日宣布批准協定內容，表示法國、斯洛伐克、匈牙利、德國、奧地利和葡萄牙等六國已經完成國內的批准程序，正式跨過生效門檻。「從國際社會批准《巴黎協定》的速度，可看出前所未有的政治動能正在帶領我們前進。」馬爾地夫環境部長易卜拉希姆（Thoriq Ibrahim）說，「但我們不能滿足於此。我們呼籲所有國家儘速批准，讓《巴黎協定

聯合國國際民航組織（International Civil Aviation Organisation，ICAO）警告，氣候變遷將增加飛機起飛難度，以及遇上亂流、結冰以及不利飛機引擎的沙塵暴等氣象狀況的機會。不過，短期內還不需太過恐慌。氣候變遷將增加飛機起飛難度。圖片來源：Heads Up Aviation（CC BY-NC-ND 2.0）ICAO也警告，海平面上升可能威脅低窪地區機場，而雲量增加則會影響能見度，尤其是中東和拉美地區。由於飛行員面臨越來越多的極端氣候事件，必須嚴密監控「飛機的堅固程度」。航空業應現在開始為暖化作準備航空業是溫室氣體的一大來源，也因為缺乏具體減排作為而飽受批評。ICAO 2016年環境報告指出，現在就該開始為暖化做準備。

全球航空界專家敲定有史以來第一個飛機排放減量標準，將適用於未來四年推出的新機型，但有環保團體認為，航空界的二氧化碳排放減量仍遠遠不夠。商業機種就占了全世界運輸碳排的11%。圖片來源：Heads Up Aviation（CC BY-NC-ND 2.0）2028年後 所有飛機須符合減碳標準位於蒙特婁的聯合國航空機構表示，這項標準是針對所有小型和大型飛機的製造商，並適用於2020年之後出產的所有新飛機機型，以及2023年後製造的舊機型，而其它仍在生產中的老飛機，如747、A380、A330和777，不是遭到淘汰，就是最晚須在2028年的期限之前改善能源效率，以符合最新標準。儘管這個共識歷經了六年的討論而得來，仍需在國際民航組織（ICAO）今年稍晚的會議上通過，方能成為世界各國飛航主管機關必須遵守的標準。白宮高級官員表示樂見這樣的結果，並指出美國也曾致力於推動有力的減排標準。布魯賽爾運輸及環境部門

記者從中國民用航空局官方網站獲悉，該局12日向中國石化頒發了首個生物航煤技術標準規定項目批準書，而獲得適航批準的1號生物航煤乃是以棕櫚油和餐飲廢油為原料。「地溝油」煉航油飛上天引發關注，羊城晚報記者獲悉，南航等多家航空公司都有意合作。據悉，生物航煤是以可再生資源為原料生產的航空煤油。與傳統的用石油製造的航空煤油相比，生物航煤可大大降低二氧化碳和顆粒污染物的排放。國際上對低碳環保的呼聲與日俱增，生物航煤一直被視為凈化天空的不二選擇。此次中國民用航空局向中國石化發出第一張國產生物航煤「生產許可證」，意味著生物航煤可投入商業使用，實現了中國生物航煤行業從無到有的突破。中國成為繼美國、法國、芬蘭之後第四個擁有生物航煤自主研發技術的國家

除了中國與印度的航空公司，在歐洲機場起降的航空公司皆已遵守歐盟碳排放交易計劃（European Union Emission Trading Scheme, EU ETS），並提報了溫室氣體排放數據。歐洲氣候行動（Europe's Climate Action）專員Connie Hedegaard表示，中國和印度目前有10家商業航空公司的航線進出歐盟地區，只佔了不到1％的報告數據及3%的氣體排放量。在計劃的第二年（2011年），航空公司表現出非常高的配合意願，提報1200多份的排放量報告給歐盟成員國。

空中巴士（Airbus）執行長恩德斯（Thomas Enders）13日表示，全球航空界對課徵碳稅提案的分歧日益擴大，恐引爆貿易戰。他在記者會中表示：「身為飛機製造商，我必須說，我真的很擔心會出現這個後果。」新加坡航空展將在明天揭幕。他進一步指出：「我知道中國大陸、俄羅斯、美國及印度立場，而為了解決環境污染的方案已演變成可能引爆貿易衝突的源頭。」

針對歐洲聯盟向外國航空公司徵收碳排放稅，中國外交部發言人劉為民表示，中方將根據事態發展，考慮採取「必要措施維護中國民眾和企業的利益」。大陸外交部網站也指出，希望歐盟「找到雙方都能接受的妥善解決辦法」。中國民用航空局日前下令，禁止境內航空公司參與歐盟排放交易體系。中國民航局官員指責，歐盟要求國際航班加入歐盟碳排放交易體系的做法，是違反「聯合國氣候變化綱要公約」(UNFCCC)」和國際民航組織的原則。他說，中國希望在聯合國氣候變化談判和國際民航組織等框架下協商解決國際航空排放問題，並希望找到雙方都可以接受的方案。歐盟要求每個在歐盟成員國機場起降的國際航班按照歐盟規定購買碳排放份額。雖然落實到每張機票上的價格增加僅有幾歐元到幾十歐元，但考慮到每年進出歐洲的航班以及旅客的數量，這項舉措將給歐盟帶來巨額收入。代表全球國際航空運輸協會此前曾發佈數據稱，預計歐盟2012年將可從碳排放交易中得到9億歐元，

中國前四大航空公司（中國航空、中國南方航空、中國東方航空、海南航空）拒絕遵循歐盟制訂的碳排放交易計畫（Europe's emissions trading scheme），為飛機所排放的二氧化碳支付碳稅，美國的航空公司也可能跟進，顯示碳排放交易計畫的反對聲浪逐漸增加。雖然各國間的貿易關係正逐漸緊張，歐盟仍認為碳排放交易計畫是降低碳排放的最有效方式。此計畫規定，在歐洲各國機場起降的航空公司自2012年1月1日開始均須支付碳稅，拒付的航空公司將遭罰款，多次拒付者將遭禁飛。但中國航空協會副祕書長柴海波表示，中國的航空公司將不會遵循此規定。中國前四大航空公司每年往返歐洲的乘客量超過百萬個，碳稅將使航空公司的成本在10年內增加3倍。

美國航空業者於21日在歐盟最高法院受挫，後者裁定，歐盟明年起向往返歐洲的航空業者徵收碳排放費用的作法，並沒有違反國際條約。根據歐盟得規定，從2012年1月1日起，航空業將被納入歐盟碳排放交易機制（emissions trading scheme），屆時只要旗下飛機在歐洲境內起降的航空業者，都必須購買碳排放許可。據航空業估計，從2012年至 2020 年，航空公司為符合規範而須支付的費用將高達 260 億美元。美國業者表示，已有 40 多個國家反對歐盟實施排放交易機制，認為這類單邊行動違反國際法。白宮方面上周也已發函歐盟，呼籲暫停這項計劃，並且要求歐盟應與其他國家就全球限制航空公司碳排放進行談判。美國國務卿希拉蕊言明，若歐盟執意單邊施行這項機制，「美國將被迫採取相應的行動」。美國航空運輸協會強調，歐洲法院的裁決並未解決合法性爭議，仍然存有疑問及負面影響。該組織在聲明中表示，仍會對各種選擇進行

再過53天，歐洲聯盟即將對所有出入歐盟會員國機場的航班課徵排碳交易稅。國際民航組織（ICAO）已呼籲歐盟不可片面開徵排碳稅，中國大陸與美國也表明反對。根據國際航空運輸協會（IATA）初步估計，歐盟以排碳稅之名開徵過路費後，國際航空業每年將增加34億歐元（約新台幣1415億元）的營運成本，引起航空業界的反彈。奧地利「經濟日報」（Wirtschaftsblatt）報導，歐洲航空業聯盟（AEA）秘書長舒爾特斯特拉薩斯（Ulrich Schulte-Strathaus）表示，歐洲航空業今年至目前為止，盈餘不過20億歐元，而利潤更是不到2%。他說，對於歐盟的排碳稅政策，各航空公司盡力藉由各項技術的改善，減少二氧化碳的排放。但若其他大國如美國、中國大陸以及俄羅斯，拒絕配合歐盟的排碳稅政策，歐洲航空業很吃虧。

2011年5月25日一項新的報導指出，商業化量產生質燃料供給航空業使用，是澳洲與紐西蘭一項可行性的選擇，此舉將能削減17%的溫室氣體排放量。這是「航空業的永續航道！」(Flight Path to Sustainable Aviation)，紐西蘭航空、波音、澳航和澳洲維京航空作出此項承諾，並指出此舉能夠在未來20年間創造出12,000個就業機會。由澳洲國家科學研究機構(CSIRO，Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation)所編製的一份報導估計，使用非糧食作物製作的生質燃料可以降低澳洲對於進口飛航燃料的依賴，一年可減少20億澳幣的支出。「這項研究替航空業開啟了新契機」，CSIRO的計畫負責人保羅格雷厄姆(Paul Graham)說，「這項研究也指出生物燃料的成功發展需要市場機制、基礎建設以及政府政策的改善與配合