捷運

捷運系統每年電費達9億元，又以車站空調、電扶梯運轉等最耗電，車站用電占電費總支出逾7成5。捷運公司副總經理趙雄飛表示，車站用電王為空調和電扶梯，車站室溫一般維持在攝氏26度至28度，車廂內約24度，「太冷太熱都有人不滿意」，節能只能從其他地方著手。 捷運士林、劍潭、忠孝新生、忠孝復興、國父紀念館、公館站率先汰換車站外捷運導引指標燈，從普通白熾燈改換為發光二極體（LED）加太陽能電板。據估算，6座車站新指標燈裝設3個月以來，每月節省18萬度的電。 此外，車站周邊400多具景觀燈也改換鈉氣燈。 由於電扶梯速度愈快愈耗電，未來捷運新路線通車後，車站電扶梯將具有「變頻式」功能，即可視人潮多寡、尖離峰時段設定不同的速度。 趙雄飛說，列車進站時慢速剎車，利用活塞效應，馬達會反轉產生電能傳輸到供電軌，供下一部列車使用，讓電力再生；進站時的推進力量也會將空氣送入隧道，讓隧道能保持在攝氏30度恆溫。

台北捷運公司以安全為由，取消電扶梯「右側站立，左側通行」規定，引起捷運族反彈。民眾表示，站哪一側都應「緊握扶手，站穩踏階」，安全與左側淨空並無直接關係；還有民眾認為，電扶梯左右兩側皆站人，對趕時間的旅客勢必造成不便，到時恐須一路「打通關」，豈不更有安全之虞？ 捷運族王小姐說，電扶梯取消左側通行，趕路旅客得鑽來鑽去，閃避兩側站立的人，可能更易造成碰撞。何況，無論站那一側，旅客都應注意自身安全，站左側也有可能不握緊扶手，她不解連大陸旅客、華僑都讚許的捷運文化和禮儀，捷運公司為何取消。 高雄人楊小姐說，高捷未規範搭電扶梯站哪一側，但高捷電扶梯速度比台北捷運更慢，眾人堵在電扶梯上，不僅無助於疏散人潮，尖峰時段，更影響他人通行。她說，捷運應提供旅客不同選擇，老年人搭電梯，趕時間的人有快速通行空間，其他人可使用樓梯或「悠閒」地搭手扶梯，取消左側淨空，「趕時間的人權益和選擇權豈不被剝奪？」 有民眾擔心，

台北市議員王鴻薇2日總質詢時要求市府實施悠遊卡優惠擴及公車族、停車30分鐘計費、自行車入捷運降價、公務車與計程車簽約、公車紅燈熄火等減能減碳措施。 王鴻薇說，台北市民已經展開自立救濟，改搭公車的市民已超越62萬人，平均每天搭公車已達175萬人次，遠遠多於捷運族，然而，北市這次悠遊卡折扣優惠，並未及於廣大公車族，自行車族搭乘捷運極不方便，除了僅限假期及車廂少外，自行車入捷運站80元的高價，也應研究調降。王鴻薇並指出，以停車費計算為例，消基會調查全台停車場，有16%以半小時計費，北市竟然只有4%以半小時計費，搶錢搶到此地步，極不合理。 郝龍斌則覆質詢時表示，在2008年年底前配合停車收費委外作業及開單PDA重新發包，將進行程式修改等作業，預定年底前全市同步實施路邊停車費以30分鐘為計費單位。

為因應節能減碳的趨勢，高市府3萬名員工，每個月504元交通補助費，從6月1日起，將逐步改為發放捷運儲值票卡。 高市府每個月撥給每1名員工504元的交通補助費。 隨著高雄捷運紅線通車，高市府的交通補助費發放也將調整，第一階段從6月1日起，員工住家或辦公處所距離捷運紅線200公尺內，不再發放交通補助費，改以高雄捷運「一卡通」取代，每個月為員工儲值504元。 第二階段則是捷運橘線通車後，3萬名市府員工全部發放捷運「一卡通」。高雄捷運橘線最遲10月通車。 捷運「一卡通」可搭乘高雄捷運與公車，估計1年可為捷運及公車挹注1億8千萬元收入。 市長陳菊表示，高雄市是二氧化碳排放量最高的城市，為了改善環境品質，市府投入大筆經費汰換公車、興建捷運，公務人員應該帶頭搭乘大眾運輸工具。

為因應捷運第二階段路網通車，北市交通局開始著手路網檢討計畫，民國97年下半年，交通局將挑選部份路線或地區開始試，民國98年1月起，配合二期捷運路線完工，分區、分階段調整公車路線，預計在民國102年完成「脫胎換骨的公車路網系統」。 捷運通車後，利用公車作短程及接駁者增加，搭乘里程都在2公里以內，現行收費制度無法合理反映搭乘成本，公車雙向轉乘沒有優惠，也降低轉乘意願。現大台北聯營公車多採「一線到底」的經營模式，從北縣開到北市、再開到北縣，動輒40、50公里，市區主要幹道重疊路線眾多，行車效率不佳，連公車專用道都被塞得滿滿，增加營運乘本，乘客也覺得不便。 依據交通局初步構想，公車路網將區分市區格狀道路及城外輻射路網，2區塊路網將在市區設轉乘點，城外公車只行駛到接駁定點後就折回；市區公車則沿主要幹道，東西向或南北向行進，配合捷運接駁公車和市民小巴。為了鼓勵轉乘，在一定的時間和範圍內，公車轉公車、公

捷運松山線北門站旁的市定百年古蹟鐵道部台北工場，因位置與捷運系統重疊，台北市政府10日舉行古蹟挪移工程，預計2012年完工後再挪移回原位。 台北市政府捷運局中工處長鄭國雄說，台北工場面積5百多平方公尺，原1024噸的建物，經過鋼構與混凝土托盤，重量近3千噸，未來將以電腦式的油壓式千斤頂進行位移，預計每分鐘位移1公分的進度，每天位移5至6公尺，每次近30名人力施作，預計9個工作天可完成作業。 由於古蹟牆面脆弱，為了保護古蹟不被破壞，施工單位以鋼架支撐施工則採「總掘頂昇挪移工法」，在地表下2.5公尺的磚基礎進行補強及地樑連結，並在基腳下方施築鋼筋混凝土托盤穩固建物，並在建物本體以鋼構強化建物的穩定性。 建於1909年的台北工場，是台北市唯一僅存具有百年歷史的鐵路遺構。1935年改為辦公房舍，在二次大戰結束改為禮堂使用至今。磚造的建物有6個拱圈進深，可供火車進出維修，台北工場的屋架疑為使用大稻埕

捷運新北投車站站體周邊最近發現有地層下陷的情況，沿著人行道行走可以清楚看見一道寬達5、6公分的裂痕；台北市議員陳建銘質疑周邊市府停管處與水利處的工程造成損鄰，若未能即時補救，可能會危及捷運旅客安全。捷運局北區工程處副處長方壯勵表示，根據站體主結構與墩柱的監測數據來看，沒有任何安全上的問題，乘客不用擔心。目前所見的沉陷現象是自然產生，研判也與周邊工程無關，部分人行道磁磚因此破裂，將施工換新。由於車站兩側正進行磺港溪整治及七虎地下停車場工程，陳建銘懷疑工程損鄰，導致沿著站體邊的人行道有沉陷現象，長度大約20公尺，裂痕寬度達5、6公分；站體外牆的花崗石與花崗石之間也因裂痕無法銜接，部分站體的磁磚也有脫落、滲水現象。他質疑，捷運公司會勘之前還不知道站體有沉陷的跡象，萬一基礎滑動、負載不均、結構受損等狀況，根本無法即時解決應變。他要求市府相關單位應立即調查，並提出應變方案。

樂生療養院保留與否的爭議，從3年多以前開始延燒，抗爭的行動，也不時會在新聞媒體中出現。樂生療養院是由日本政府所興建，完成於1930年，原名「台灣總督府癩病療養樂生院」，用來強制收容並隔離當時無法醫治且認為具有強烈傳染性的漢生病(舊稱痲瘋病)患者。國民政府來台之後，改名為「樂生療養院」，並延續強制隔離政策。樂生院最初只有5棟房舍，後來陸續擴建到60多棟房舍，加上職員工宿舍，全盛時期佔地達30公頃。而後，樂生被規劃為台北捷運新莊線機廠用地，2003第一波的工程先拆除了樂生職員宿舍，並因為土質的關係，意外引起不在拆除規劃內的台南舍等房舍損毀倒塌。雖然在2003年第一波拆除之前，樂生是否該保留的議題就已經引起討論，如當時擔任立委的羅文嘉便曾經針對此一議題提出質詢，但當時尚未引起社會大眾廣泛注意。2003年第一波拆除之後，最開始以醫學院學生為主體的「青年樂生聯盟」於2004年成立，緊接著，「樂生保留

捷運新莊蘆洲線工程難度最高的行經淡水河段潛盾隧道已經貫通，台北市捷運局6日舉行隧道貫通典禮，由市長郝龍斌、台北縣長周錫瑋及地方人士共同主持。這項工程具有指標性的重大意義，讓預定民國99年23月蘆洲線先行通車的目標，往前跨出一大步。捷運新莊線與蘆洲支線自北市端大橋國小站起，以潛盾隧道穿越淡水河後，進入三重端的道岔結構，而後岔分為2條路線，新莊線全長12.4公里，建有9座車站及1座維修機廠。 蘆洲支線全長約6.4公里，設5座車站和1座維修機廠。因沿線人口密集、路幅狹窄，站體間均以潛盾工法施工，開挖最深處達地下40公尺。台北市捷運局表示，縣轄段的道岔結構位於淡水河行水區河床下方，為地下4層結構體，長約125公尺，開挖深度41公尺，採明挖覆蓋工法施工。堤外主體結構已完成，現全力施作堤內結構，道岔結構東側銜接北市穿越淡水河段潛盾隧道已貫通。

捷運淡水線在1997年開通後，建商在竹圍、紅樹林一帶大舉搶建，從山上蓋到山下，超限開發下的後遺症，在這幾年的風災侵襲，問題逐一浮現。此次的柯羅莎颱風，在淡水造成的大災情不多，小災情卻是到處都有，尤其是竹圍、紅樹林地區，遍及山上、山下，居民怨聲載道。在山上，颱風挾帶大量雨水，造成流經竹圍的樹梅坑溪，沿線的堤防都潰堤，整個河道滿佈從上游沖刷下的大石塊，滾落到中下游時，把排水溝、橋樑都塞住，水無處可流，往兩旁沿岸亂竄，洪水倒灌進住家內。除了濫墾、濫伐之外，「生態工法恐怕才是肇事主因」，因為河道上的石塊，不少都是用生態工法施作的堤防。來到半山腰，放眼望去都是尚未完工的集合住宅，有些還在打地基，風災一過，基地附近上游沖下來的泥水，沿著山坡流下，流到其他工地及民宅上方。淡水鎮公所坦言，因為超限開發，改變了竹圍、紅樹林一帶的地形與植被，一旦遇到雨勢較大，水量無法排到淡水河，就容易釀災。

在辛亥隧道上方的中埔山，即將興建住宅區，當地居民正努力搶救。在台北市議會的說明會中，了解了開發案的來龍去脈與影響，以及社區民眾的訴求。「北劍潭，南中埔」，這是喜歡登山的山友的比喻，指的是台北盆地內南北遙望的兩片山林。北劍潭就是劍潭山、連結大直文間山、內湖金面山等山頭。相對於劍潭山，中埔山就顯得沒沒無聞。台北市文山區的市民常常通行的辛亥隧道就穿越中埔山，它左臨芳蘭山，上接福州山，也緊鄰富陽生態公園。這連綿山系透過步道穿梭串聯，位居中央的中埔山成了整個步道系統的樞紐，提供市民休閒運動的好去處。日據時代以來，中埔山附近的山林淪為亂葬崗，因為有軍事管制及隧道安全等因素，維持著自然原始的樣貌，它像是個冷氣房，也是空氣清淨機，能降低城市氣溫、淨化城市空氣，在炙熱的夏天，這裡的氣候比市區舒適宜人。在百年前《台灣堡圖》中，中埔山的步道，是淡蘭古道重要支線，不僅是貨物往返的交通要道，也見證著台北城的開發史。

在傍晚時刻，許多關心樂生的青年學生，前往樂生聚集，他們擔心明天樂生大門動工，將是樂生毀壞的開始。青年展開討論，決定佈置一個陣地，進行912抗爭行動，宣示抵抗迫遷樂生的決心。晚間，學生不斷前來，200多名學生紛紛投入防禦工事的搭設，搬來院區廢棄的舊床，圍成一道阻擋障礙。學生在地上釘牢鐵鍊，打算將自己鎖在地上，抵抗警方的驅離。當工事完成，其實大家心裡明白，面對優勢的警力，這樣簡陋的抗爭，撐不了多久，但他們只想讓外界了解，樂生抗爭追求的是什麼。新莊捷運線的興建，造成樂生療養院的破壞，弱勢的院民，加上少數的學生，開始推動樂生保存運動。他們要求正視樂生議題，不滿政府迴避文化資產審查，失去程序正義，一昧強行動工。除了樂生院區的文化價值之外，樂生院民長期受到拘禁的人權課題，也是學生關心的。為了爭取樂生保留，重新規畫捷運工程，樂生青年團體4年來不斷陳情抗爭，引發社會更大的關注，更在2007年4月15日凝聚