台北捷運

2月29日白鼻心闖捷運軌道 北市動保處吹箭麻醉救出台北市動保處26日獲報，捷運木柵站一隻白鼻心誤闖軌道，躲在高架橋下隙縫，派員到場以吹箭方式麻醉救出白鼻心，後續送往醫院進行妥善醫療照顧。這也是首件捷運軌道動物救援案。（中央社報導）北投焚化廠首創廢氣處理廢水 產生「碳酸鈣」還可營利因應2050淨零排放目標，台北市環保局日前實驗將北投焚化廠廢氣中的二氧化碳取代傳統酸劑，中和飛灰水洗過程產出的鹼性廢水，利用廢氣處理廢水，產生多元利用資源物「碳酸鈣」，可用來當染劑、造紙等功能，不過產量需等進一步實驗才能估算，焚化廠組長黃吉雄表示，會先評估現有空間及設備及找廠商、預算等問題，最快明（2025）年初上路。（聯合報報導）

趕在總統大選前一週，高雄市長陳其邁、台北市長蔣萬安各自透過公債市場，搶佔永續城市的話語權。以建設台北捷運為資金用途的「台北市政府社會責任債券」，以及用來建設高雄捷運的「高雄市政府綠色債券」，幾乎是同步在選前三天掛牌。2024年的開局，南北兩大直轄市透過發行永續債券想傳達什麼訊息？對台灣整體永續發展會帶來什麼影響？證券櫃檯買賣中心的債券板，1月10日、1月12日前後不到三天，先有分成三包的台北市政府社會責任債券掛牌，再有高雄市政府綠色債券登錄，各自代表我國公部門第一檔的社會責任債與綠債，在櫃買中心的分類都是屬於「永續發展債券」。櫃買中心副總李淑暖指出，政府單位原本就具備發行公債的資格，此次台北市府與高雄市府在建設公債上，特別採用永續債的形式，都是要強化推動淨零轉型與社會公平的意涵。她說，永續債券在櫃買的分類上，包含了綠債、社會責任債、可持續發展債以及可持續發展連結債券四大類，統計到今年初，合

玻璃是現代建築常用的素材之一，它的穿透性不僅在視覺上營造出寬敞的空間感，也可增加建築內部採光度。我國捷運站的設計就常在通行天橋或月台採用大片玻璃帷幕，不過大部分民眾可能未曾注意到，有無數野鳥因無法將大片透光玻璃辨識為障礙物，在高速飛行下猛烈撞擊，最後慘遭「窗殺」。美國一年最高10億隻野鳥死於窗殺 台灣民間社團紀錄本土案例 窗殺是鳥類非自然死亡的常見原因之一，由於玻璃具有反射或穿透視覺，使野鳥誤以為可以通行，便在高速飛行下撞擊傷亡。據統計，美國每年約6~10億隻野鳥死於窗殺，南韓則有約800萬隻野鳥因窗殺死亡。「野鳥撞玻璃回報」是台灣猛禽研究會猛禽救傷站主任王齡敏於2019年成立的臉書社團，也是目前國內唯一專門統計窗殺死傷個案的系統。發生疑似窗殺事件時，民眾可以記錄下鳥種、地點、時間及照片等資訊回報至社團。據社團統計，去（2022）年就有500筆野鳥撞玻璃的回報紀錄。

去（2022）年12月9日，民眾在臉書社團「野鳥撞玻璃回報」發文表示有白頭翁撞擊捷運月台玻璃後受傷倒地，當時正在巡檢月台的動物園站站長立即通知清潔人員前往查看，不過清潔人員到場時以掃具試圖挪移白頭翁，加上周遭聚集行人圍觀，最後白頭翁受驚嚇飛離現場。鳥類高速撞擊建築玻璃結構而死亡的事件稱為「窗殺」。台北捷運窗殺早有先例，根據民間自發性統計，雙北地區捷運站中，窗殺數量最高的是動物園站。每一至兩週，就會發現玻璃上新鮮遺留的鳥類撞擊痕跡（鳥拓），「光鳩鴿科就撞了21次。」「光鳩鴿科就撞了21次」 捷運月台大面積玻璃成野鳥殺手哪些玻璃容易造成窗殺？「野鳥撞玻璃回報」臉書社團版主謝季恆指出，現代建築偏好採用大量採光玻璃、單反玻璃或鍍膜玻璃，這些材質過於平滑、透明，導致鳥類無法辨識成障礙物，相對容易產生窗殺。遭遇窗殺後，部分鳥類會在玻璃上留下鳥拓、糞尿、體液或羽毛痕跡，台大地理環境資源所學生甘佳昀自去（

台北市中心的捷運中山站、圓山站、劍潭站，一條「捷運綠廊」是許多人喜歡散步的帶狀空間，它不僅僅是一條交通動脈，也是重要的景觀廊道。台北捷運公司計畫要在中山北路和劍潭站之間的交通用地上蓋一棟18層高的商辦大樓，將阻斷綠廊的通暢感，這是為了什麼呢？台北市中心的捷運中山站附近，假日或傍晚總是滿滿通勤人潮。捷運公司沿著捷運廊道營造空橋和綠帶，讓擁擠城區有了可以漫步的小確幸。淡水捷運線從台北車站一路往北到淡水站，是捷運公司規畫的「捷運綠廊」，坐在捷運車廂上，視野從地下轉往高架，圓山、劍潭山、淡水河景色陸續收入眼底。這不只是一條交通動脈，也是一條重要的景觀廊道。捷運綠廊規劃一直被景觀專業人士稱道，但是2021年，台北捷運公司提出要在中山北路和捷運劍潭站間狹長的交通用地上，興建一棟十八層辦公大樓。劍潭TOD案設計 引發建築與景觀專業連署反對建築師邱文傑形容，中山北路就像河流，這塊基地像沙洲，旁邊又有劍潭山

12月16～18日貼紙防窗殺 北捷擬用麟光站經驗護動物園站禽鳥台北捷運公司指出，麟光站天橋設計為玻璃帷幕構成，常有鳥類出沒，日前接獲旅客反映目擊鳥兒不慎撞擊天橋玻璃後，北捷即積極請教專家意見謀求改善，並聘請繪師為麟光站南、北兩座天橋設計一系列野鳥為主題的窗貼，兼顧環境保護、教育性及避免窗殺，頗受遊客肯定。如今北捷正考慮把麟光站經驗推廣到動物園站以保護禽鳥，也在評估其他站點有無此需要。（中央社報導）大社工業區降編拖延 監委：經濟部與高市應履行承諾監委田秋堇、林盛豐今天說，政府對於大社工業區變更為乙種工業區的承諾，經濟部應積極與高雄市政府發展具體計畫及配套措施，行政院也應正視，督促履行政府承諾，以維護施政誠信。（中央社報導）

台北捷運雙連站旁的線型公園改造工程明天（15日）啟動，雙連攤商自治會今天（14日）向市府陳情，訴求「分段圍籬、分段施工，雙連市場不說再見」，除希望爭取多一點協商時間外，也請台北市副市長黃珊珊能主持協調相關局處、單位列席的施工前工程協調會，以保障攤商生計。同時，規劃相關消防通道和逃生方式，以符合保留3.5公尺的消防通道法規，並願配合台北市消防局做消防演練，和負責維護市集環境衛生與秩序。黃珊珊表示，今天她人在議會，雖未直接跟攤商見到面，但已指示市場處去溝通。因施工期將至，市場處攤販科長張至銘表示，相關施工機具擺設會影響周遭民眾和攤商安全問題，明天會進行柔性勸導，因北市府除傾聽攤商想法外，對於當地居民反映市集噪音和環境污染問題也要納入考量。

台北市政府規劃改建雙連段帶狀公園，引發居民與攤商抗議。台北捷運公司今天（30日）表示，因指考於7月初登場，附近的文昌宮會舉辦祈福法會，原訂7月1日架設施工圍籬，延至7月15日。台北市政府與北捷預計在雙連段帶狀公園新增兒童遊具，綠地減少、水泥鋪面變多，引起居民連署反對，北捷因而決議綠地全區保留，改設綠圍籬，反而引發攤商抗爭。此外，施工期間將架設施工圍籬，居民、環保團體與攤商都抗議。北捷今天重申，草地面積將全區保留，草地步道也不會更動，為維持綠帶完整性，不會再設置遊樂設施，民生西路45巷的綠圍籬將以低矮灌木及植草替代，維護場地通視性。為維護通行民眾安全，施工圍籬會改為上半部鏤空的半阻隔圍籬，完工後會儘速拆除。

台北捷運環狀線試營運時遭抗議噪音擾民，因此更改隔音牆設計及部分站體結構，環保署今（26日）審查環境影響差異分析報告。因工程屬於高架設計，擔憂隔音牆會引發鳥擊，北捷以科普文章中的描述「鳥類可以在千里迢迢之外就將敵人或獵物看得清清楚楚」回覆環委，並認為足以說明「鳥類應可明確辨認以避讓」，令環委啼笑皆非。最終大會決議修正後通過，並要求開發單位刪除關於「鳥類應可明確辨認以避讓」的說明。台北捷運環狀線預計今年年底通車，然而日前進行試車時行經市區，造成尖銳噪音引起沿線民眾抗議，多次向捷運局反映並進行協調，地方里長更稱噪音問題若無法解決，居民會堅決反對通車。因此台北捷運更改將隔音牆頂部開口由原先設計的6公尺縮小為2公尺，近似全罩式的隔音牆設計，確保通風排煙的需求，又可以減輕沿線住戶所受噪音影響。此次變更也配合調整部分車站的轉乘動線及未來營運階段的景觀設計，皆為細部修改並無增減整體的工程狀況，因事屬輕微，

國外地下鐵系統檢測因軌道和車輪磨擦致懸浮微粒濃度過高，台北捷運公司發現，部分捷運站內PM2.5及PM10濃度確有偏高。室內空氣品質管理法對於大眾捷運系統車站管制污染物，包括二氧化碳、一氧化碳及甲醛，未包含PM2.5及PM10，但為改善北捷站內空氣品質，2017年8月北捷舉行專家會議，討論捷運站懸浮微粒濃度偏高原因。經檢討後，北捷採行站區與空調通風系統清潔維護、隧道區軌道牆面及道床清潔、增加外氣循環及濾網更換頻率、站區清洗工法改為隨洗隨吸等方式改善空污。環保局表示，2018年3、4月在北捷站內相同位置複測，證實採行方法可大幅降低PM2.5及PM10至法規標準值以下，北捷已將相關改善措施納入自主管理SOP，後續環保局也將定期檢測，為通勤民眾健康把關。

31日環保署空保處公布大台北都會區通勤期間空氣污染物暴露量的調查報告，搭乘不同交通工具通勤時，PM2.5暴露平均濃度分別為汽車7.6μg/m3、捷運21.9μg/m3、公車23.5μg/m3及摩托車32.1μg/m3。根據這個結果，環保署建議民眾多搭乘捷運系統及公車，才是保護自己也保護他人健康的選擇。環保署於2017年的4、5月間，在大台北地區研究通勤期間空氣污染物暴露量。研究人員佩帶微型感測器模擬民眾通勤型態進行，在東起南港展覽館、西至亞東醫院、南達捷運新店站、北抵捷運北投站的區域內，以汽車、捷運、公車及摩托車各種交通工具，平均通勤距離約10.8公里。空保處處長蔡鴻德指出，從他們蒐集到的PM2.5監測結果顯示，通勤空污暴露量明顯受到選擇通勤工具的影響，平均暴露量約為22.1μg/m3，而選擇使用摩托車通勤者，暴露平均濃度高達32.1μg/m3，因此建議民眾選擇多搭乘捷運系統及公車。

軌道系統是屬於密集運輸的載具，不只財務效益上要達到一定運量才能損益平衡，其實就環境指標而言，也須達到一定輸量才能真正節能減碳。但各位是否有想過？軌道系統的興建方式，也會決定它的減碳程度嗎？節能關鍵，「場站」更勝「行車」儘管載送旅客的是「列車」，但為了提供服務，軌道系統還包含「車站」與其他設施的能源使用，也會成為評估軌道耗能狀況的一環。目前全球通用的觀測指標是以「車廂公里」為單位，意即每一節車廂每行駛一公里所消耗的能源多寡。筆者參考台北捷運與高雄捷運的CSR（企業社會責任）報告，加上研究機構針對於北捷高運量、中運量的耗電量占比，彙整出以下表格：先看北捷，高運量軌道因車站「地下化」的比例高（2013年約80％車站屬地下化車站），必須考慮空調、隧道通風等設施，因此耗電量比一般列車更多；相對於中運量（文湖線）路線，僅有松山機場、大直兩站是地下化車站，系統相對節能，觀察兩者的「場站用電」數據，即可看