生態工程

為了改善青藏鐵路沿線生態環境，西藏自治區林業局林木種苗科技示範基地將在青藏鐵路沿線拉薩至那曲段選擇4個不同區域、不同海拔的典型地段，用科學的方法進行『喬灌草』相結合的『青藏鐵路灌叢植被生態恢復技術試驗示範區』建設。到目前，該試驗區內已完成種植面積410畝，共種植西藏主要鄉土樹種江孜沙棘、變色錦雞兒、藏川楊等10000 株12個品種。據瞭解，該試驗區內以封山育林為主，進行原生植被保護；以人工措施為輔，進行適度恢復灌叢植被；充分發揮西藏主要鄉土樹種優勢，增強植被群落的豐富度、穩定性；加強天然植被保育，充分發揮植被的生態功能。這一系列措施，將使試驗區生態環境得到改善，為鐵路安全運營提供生態屏障。

過去凡提及生態工程（原稱生態工法）在道路工程的應用，多數人常聯想到的是打樁編柵、石籠擋土牆、乾砌擋土牆等邊坡整治工法，然而，考量如何將道路對生態系統的衝擊降至最低，必須回歸到道路的闢建或拓寬工程是否必要，這個最根本的問題來討論。換言之，「道路建設或拓寬是我們解決問題的唯一選項嗎？」這個答案涉及的範圍相當廣泛，舉凡政策、法令、環評、國土規劃、都市計畫、民意訴求、環境生態、社會成本等，都必須經過通盤且詳實的分析與研究。在經過審慎評估(包道路功能定位、經濟及環境成本考量、環境影響評估等)後，確認道路需要闢建或拓寬的狀況下，再思考該如何減少道路對生態系統的影響，如此才符合生態工程的理念。因此，以其他任何不影響生態而有利於改善生活的方式來取代道路的建設或拓寬，也應視為「生態工程應用在道路工程」的另一項目標。

深圳河灣是深圳作為濱海城市的重要水域，它連接深港兩地，沿岸分佈多座重要口岸視窗。為避免紅樹林持續遭到破壞，引起海灣生態平衡失調的嚴重後果，深圳市決定投巨資對鳳塘河河口進行水質淨化和生態修復工程。首個位於福田鳳塘河口的示範工程將於2006年底前啟動，投資總額達8505萬元。修復工程將在福田國家級自然保護區實驗區和緩沖區內進行，面積約為120公頃。按照規劃，該工程將包括濕地及紅樹林恢復工程、水污染控制、水動力控導、河道堤岸生態改造等。

7月29、30二日，「太湖底泥生態疏浚分區研究」和「太湖底泥生態疏浚專項規劃」審查會在上海召開。 根據中國政務院批複的《太湖水污染防治「十五」計畫》，水利部太湖流域管理局組織開展了太湖底泥疏浚研究前期工作，基本查清了太湖底泥的分佈、蓄積量和底泥的特徵，初步掌握太湖各湖區代表點的底泥污染釋放情況。在上述工作基礎上，委託中科院南京地理與湖泊研究所和上海勘測設計研究院分別開展「太湖生態疏浚分區研究」和「太湖底泥生態疏浚專項規劃」。歷時一年，兩項目先後完成。

過去的道路建設由於多只重視交通功能與結構安全，往往會忽略其對自然環境與生態系統所造成的影響。道路工程進行時，不但產生了環境污染的問題，對於自然生態系統更常造成相當程度的干擾，甚至破壞（最常見的例如生物棲息地的破壞、切割及破碎化等），更嚴重的則是改變了自然環境的組成與穩定，使得天然災害不斷發生，如水災、土石流等，這些災害的發生對人類生命財產實已造成極為嚴峻的威脅。因此，面對道路工程產生的衝擊，其治本的方式應從國土規劃著手，就整體的交通系統進行分析檢討，針對必要的道路進行闢建或修復，盡可能避免不當開發的行為。2006年6月，行政院公共工程委員會將生態工法更名為生態工程，旨在強調公共建設的目標，除促進產業及經濟發展外，更在創造優質永續的生活環境，融合生態系統與工程技術，並從問題根源著手，兼顧環境的永續經營，除考量原有的功能、安全等外，更要對環境、生態、景觀、甚至文化等考量，以促使硬體工程建設與整

6月中旬剛完工的「5號船渠」沿岸景觀綠美化工程禁不起中颱凱米吹襲，新種植栽傾斜，多數樹根被拔起，加上台電挖路埋設管線，剛鋪好的柏油路又成泥漿路。高雄市府表示已責成包商儘速復原，要求台電埋管後速回鋪路面。

你注意到了嗎？在陽明山國家公園多了給野生動物穿越馬路的設施。對於這個設施，越來越多人知悉，並給予正面的肯定。甚至有網友在部落格上為這個設施喝采，在文章中提醒讀者尊重動物的生存權益。這項設施是以生態工程施作，動物通行專用的「微型野生動物生態廊道」。生物廊道：不止以人為本，且以萬物為本1995年，陽明山國家公園管理處開始針對園區內因道路意外死亡動物的監測，黃光瀛和助理，借助電腦、GPS衛星定位系統等科技產品，收集、 記錄、統計死亡動物的物種、意外路段、數量。本身具備博士學位的黃光瀛，除了是獸醫師外，同時也是動物學專家，在美國密西根州立大學研修漁業暨野生動物經營管理，專攻鳥類，尤以猛禽為專長；回到國內，在台灣大學生態暨演化研究所取得博士學位。而這些豐富的動物學及獸醫知識背景，養成他對野生動物的尊重。

名躁一時的生態工法，行政院公共工程委員會現在正式改名為「生態工程」。說起來，這不是一件令人有興趣的腥色羶議題，媒體關注並不多；但換名稱這件事究竟重不重要，只是政府推動政策的內部準則，還是攸關大眾生態意識的「正名」舉動？公共工程委員會於2002年組成生態工法諮詢小組，並共同研議出定義如下：「生態工法係指人類基於對生態系統的深切認知，為落實生物多樣性保育及永續發展，採取以生態為基礎、安全為導向，減少對生態系統造成傷害的永續系統工程皆稱之。」因此，工程會大力推動利用「生態工法」來進行與環境相關的工程改造，例如虎山溪、大屯溪整治工程、官田水雉復育計劃等，全台各地進行災後重建或環境改造皆以生態工法為依據之一。但是生態工法的實施仍距離生態環境的保育還有一大段需要努力的落差。而這之間，連生態工法的定義也更動了很多次。

雪霸國家公園管理處積極復育櫻花鈎吻鮭，多年前在七家灣溪支流高山溪放流一批小鮭魚，但由於高山溪沿線攔砂壩林立，恐造成各河段的鮭魚無法迴流、繁衍，相關單位遂於八十八年起陸續拆除高山溪4座攔砂壩。七家灣溪原有的一號壩到二號壩之間，有一處河川彎道，河川右岸的石籠已遭沖毀，武陵農場、雪管處、縣府農業局會勘，出現不同的聲音。有單位主張重新修復，擔心影響到七家灣溪的溪水混濁度，會影響到櫻花鉤吻鮭的生存空間，但是主管核心區的台中縣府農業局認為，不見得要修復。因為石籠修復仍會遭到大水破壞。

針對塔克拉瑪幹大沙漠生態脆弱，正在修築的新疆第二條沙漠公路「阿克蘇－阿拉爾－和田沙漠公路」，不僅儘量從植被最稀少地方穿越，對沿途的胡楊等植被進行避讓和保護，還沿線為野生動物修建飲水點和專用通道。為保護沿途胡楊林，施工單位兩次調整了4公里路線；在綠洲向沙漠過渡帶，施工方儘量縮小防沙障，以保護原地貌和蘆葦等植被。並將沿途古胡楊掛牌保護。在最大限度保護的建設理念指導下，這條公路沿線形成了多個有特色的景觀帶。考慮到黃羊、野駱駝等野生動物穿越公路時易受傷，施工單位沿線每隔一段距離辟出1條野生動物專用通道，並設置提示牌，示意司機減速緩行。此外，還每隔30公里修建1座水塘，作為野生動物的飲水地。新疆第二條沙漠公路全長423.5公里，總投資10.5億元，預計2007年9月全線竣工，屆時從阿克蘇至和田所需時間將縮短一半。

西雅圖的「SEA Street」案例2000年，西雅圖的公共設施局（Seattle Public Utilities）、交通局（Seattle Transportation）和部分居民共同合作完成了一項稱為Street Edge Alternative Project的實驗性計畫，為街道邊緣的設計提供別於傳統的替代方案，簡稱為SEA Street。 計畫的基地位於西雅圖北部介於117街和120街的第二大道（2nd Ave）的路段，西雅圖公共設施局以自然排水的觀念和作法，將這個路段改頭換面。由於這個路段位於純住宅區，車流量不多，計畫的設計團隊將原本筆直且過寬的街道大量縮減為14英尺，勉強容納兩輛車可以擦身而過，並將道路設計的彎彎曲曲，一方面減低車速，一方面利用道路彎曲產生的剩餘空間設計成淺低窪地（Swale），種植耐水的植栽，以容納並淨化柏油路街道所產生的徑流，除此之外，這條路段的改造還包括

2006年7月1日，歷時50年興建的青藏鐵路正式全線通車，總長1956公里的鐵路線穿過生態系脆弱、內有數個保護區的青藏高原。環評報告指明，遭到破壞的植被需要60年以上才能重新恢復，對動物的遷徙更會造成嚴重影響；然而為了觀光帶來的經濟收益，生態環境仍成為經濟發展下的犧牲品。有人為開發的地方必定會對環境造成破壞，在環保逐漸受到重視的今天，新的觀念萌芽，對於人為工程的開發已有許多檢討的聲音出現，在自然生態需要保護的地區，我們真的需要進行工程嗎？如果工程無可避免，如何對生態造成最小的衝擊破壞，成為今天工程進行時最重要的考量之一。因此，生態工程就在這樣的前提下，成為現今工程建設的一種態度、一項準則。與國際接軌，政府推動生態工程 早在二次大戰以前，德國的阿爾芬‧塞菲特（Alwin Seifert）就有了生態工程的想法，身為高階規劃師與工程師，他在1938年提出近自然河溪整治的概念，在進行河流治理時，能