低碳交通

重大建設常是改變地景的主因，在人稠地狹的台灣更是如此。近年國內最受矚目的交通建設，莫過於剛滿周歲的「桃園機場捷運」（簡稱「機捷」）。但比起其他建設，軌道一向有所謂的「沉沒成本」，完工後僅能提供運輸、難做其他用途，對環境的改變更是不可逆。因此機捷沿線23座車站和軌道，除了改變北北桃三縣市地貌，更會對周遭人文與地理景觀造成衝擊。以下，筆者以自身搭乘的經驗，歸納機捷帶來的三種地景變化，除了想讓軌道建設連結公共議題和環境關懷，也期盼讓國人等待20年、營運屆滿一周年的機捷，未來發揮更多運輸功能以外的社會效益。台北車站（A1）到泰山貴和站（A6）：鐵皮＋綠廊的衝突美從台北車站出發、途經三重、新莊到泰山，這一段除了台北車站，其餘5站皆為高架，沿途矗立支撐軌道的巨大梁柱，偏偏這一帶開發甚早，使得機捷無法以最短距離遁入市區，必須拐好幾個彎、閃過高樓、甚至橫過民宅。在此路段，旅客可感受台北住商林立的大廈，轉變

為抑制運輸部門成長未歇的排碳狀況，鼓勵民眾搭乘大眾運輸、尤其是軌道系統，成為各國政府的必備作法。不過，筆者曾在之前文章提到，軌道系統必須有一定程度的班次和載客量，才能真正發揮節能效益。這次就讓我們來了解，已經應用超過40年的軌道運輸體系，如何運用技術榨取更多能源、提升更多效率？起手勢：先從「減重」開始吧！第一個節能手段不難猜，就是先從「減重」開始。傳統鐵路常行駛在與路面交織的複雜環境，所以列車結構須具備一定強度，才能在發生事故時保障車內乘客安全。不過，捷運、或完全立體化的鐵路，因為軌道路線已完全和其他交通系統隔離，也以更先進的號誌系統保持間距，有效降低列車間發生衝撞的機率。加上材料技術的進步，自1970年代開始導入鋁合金後，大幅降低列車的重量；近年，更輕量化的複合材料也成為列車製造材料，諸如此類的減重方式，都能幫助列車減少耗電。心法二：「回收」電力、而且存起來再來，由於軌道是量體很大的運輸

同為「亞洲四小龍」之一、常被台灣拿來互比的新加坡，又有新動作了。今年2月起，新加坡宣佈不再增加汽車和機車核配數量，打算讓新車（包括中小型汽車、大型豪華車、摩托車三種）市場年成長率從目前的0.25％；直接降到零！消息一經披露，立刻引起廣泛討論。限制中小型車，轉而投資大眾運輸根據新加坡陸路交通管理局（LTA）公告檔，車輛「零成長」的政策考量在於，為了降低土地負荷，並且平衡各種需求。官方資料指出，目前道路已占新加坡全島12％的土地面積，往後擴大道路網絡的可能性非常有限。事實上，這已經不是新加坡第一次出手「打車」了。據當地《聯合早報》報導，政府早有計畫逐步削減中小型車輛。2009年之前，政府允許的新車市場年增長率為3％，2009年下調至1.5％，過三年又縮減至1％，到了2018年1月只剩0.25％。掐指一算，2017年11月到2018年1月的擁車證配額只剩25,913張，平均每月為8,635張，比

軌道系統是屬於密集運輸的載具，不只財務效益上要達到一定運量才能損益平衡，其實就環境指標而言，也須達到一定輸量才能真正節能減碳。但各位是否有想過？軌道系統的興建方式，也會決定它的減碳程度嗎？節能關鍵，「場站」更勝「行車」儘管載送旅客的是「列車」，但為了提供服務，軌道系統還包含「車站」與其他設施的能源使用，也會成為評估軌道耗能狀況的一環。目前全球通用的觀測指標是以「車廂公里」為單位，意即每一節車廂每行駛一公里所消耗的能源多寡。筆者參考台北捷運與高雄捷運的CSR（企業社會責任）報告，加上研究機構針對於北捷高運量、中運量的耗電量占比，彙整出以下表格：先看北捷，高運量軌道因車站「地下化」的比例高（2013年約80％車站屬地下化車站），必須考慮空調、隧道通風等設施，因此耗電量比一般列車更多；相對於中運量（文湖線）路線，僅有松山機場、大直兩站是地下化車站，系統相對節能，觀察兩者的「場站用電」數據，即可看

本系列前幾篇文章提到日本環境省的「SMART MOVE」推廣活動，帶大家認識了日本政府推動綠色運輸的部分舉措。不過，常以自行車代步的朋友們一定很清楚，今天自行車專用道在台灣或許已非最大問題，「車子要停在哪？」恐怕才是更多人的擔憂之處，日本在這方面是怎麼做的呢？鼓勵單車出行，停車位擴增6倍為便利騎士尋找停車空間，日本的「財團法人自行車停車場整備中心」網站設有搜尋頁面，用戶可透過：地區、車站或鐵道、地圖等三個檢索條件開始尋找可用車位，使用時間則可設定為：定期、暫時、月租等不同模式，甚至可詢問該停車場是否也容納其他交通工具（如機車）。

根據日本環境省提供的科學數據，「移動」產生的排放量，約占生活全體行為的1/4，因此日本政府推出了「SMART MOVE」措施，鼓勵民眾搭乘大眾運輸系統和低碳交通工具，同時結合環保、健康、舒適等多重需求。然而，過去大部分關於綠色運輸的倡議運動裡，「自行車」一直是非常重要的一環，日本在這方面更結合了民間的市民運動。發展逾40年，身心障礙者也可加入單車環保運動的潮流源頭，最早可追溯到1971年，當時有鑑於環境公害問題在各地接連發生，加上石油危機興起，位於美國加州的一名青年，開始提倡所謂的「Bikecology」（結合bike和ecology兩字）運動，作為對抗小客車已成主流的交通環境、以及對現代化社會下的反思。

到聞名世界的花都，不但可以到左岸喝杯咖啡裝文青，從現在起還可以騎單車悠閒地逛塞納河。2017年盛夏八月時分，巴黎塞納河右岸的雙向自行車專用道（Voie express）正式啟用，從布洛尼森林南方的Bonlogne-Billancourt，到靠近艾菲爾鐵塔的比爾阿克姆橋（Bir-Hakeim），都可安全無虞地騎乘單車。自行車道剛開通的隔週上班日，許多住在郊區92省的民眾都迫不及待騎上單車，體驗暢行無阻的自行車快速道路，並欣賞沿途美麗河景，使用者在接受媒體訪問時都給予高度評價，讚許這比搭地鐵或開車還要方便、甚至可以更快速抵達目的地。單車上路，目標2020年通勤使用率增三倍時間回到2015年4月，聯合國第21屆氣候會議（COP21）舉辦前，巴黎市政府宣布投資1.5億歐元增建單車專用道，打算把全市的自行車道延長兩倍到1400公里，最重要的部分就是四條東西向和南北向、橫貫市區的自行車專用快速道路，市

根據科學家長年研究，全球暖化的主要成因之一，很可能是人類活動造成，若要阻止暖化加劇，日常行為的修正不可或缺，特別是「移動」所產生的溫室氣體排放量，約占生活全體行為的1/4，可見「移動」減碳的意義有多麼重要。對此，日本環境省推出了「SMART MOVE」活動，希望呼籲民眾幫助減碳之外，也能兼顧「健康」與「舒適」，打造新的低碳生活型態。電子地圖幫導航，還算出排碳量每一個人移動一公里的排碳量，視移動方式和交通載具而不盡相同，比方「自行開車」每公里會排放147g二氧化碳，坐「巴士」為56g、搭「火車」則是22g，最環保、不會排放二氧化碳的移動行為，當然還是「自行車」跟「走路」。假使考慮到環境負擔，在大眾運輸、共乘、步行、騎自行車等諸多移動方式之間考量，最好的移動選擇便是實踐SMART MOVE。介紹各運輸單位如何響應SMART MOVE、改善排碳狀況之前，不妨先來了解由SMART MOVE推薦的民

從中國、印度、到歐美日各國， 近年無不大力提倡電動車，期望藉此降低運輸部門排碳量並減少依賴化石燃料，不少國家更接連喊出禁止燃油車的施政藍圖及諸多採購補貼，加速電動車和燃油車的「黃金交叉」（或死亡交叉）時間。然而，儘管不少知名電動車大廠紛紛進駐台灣，產業界和多數民眾躍躍欲試，但民間對於使用電動車仍有不少疑慮，從售價是否負擔得起？環保效能是否名實相符？到經濟效益和續航力到底夠不夠？會不會開到一半就在路上拋錨？針對上述種種疑惑，「氣候戰役在台灣」邀請號稱「全台灣最常開電動車的男人」——綠動未來公司創辦人劉小麟先生，分享開著電動車趴趴走長達兩年的第一手個人心得，為大家破除坊間各種關於電動車的流言與猜測，給打算加入「電動一族」的聽眾們做參考。節目名稱：跑不遠又賣太貴？電動車流言一次說清楚高：兩年前成立「綠動未來」的動機是什麼？這幾年是否感覺到台灣對「綠色運輸」的觀念轉變了？

為減少運輸部門排碳量，以及對化石燃料（如煤炭、石油、天然氣）的依賴度，近年各國均大力推動「吃電不吃油」的電動車輛，從挪威、法國、英國、德國等先進歐洲國家，到亞洲的開發大國印度，接連喊出禁售燃油車的施政願景，時間點都押在2030年前後，也就是大約再10年左右，燃油車和電動車的競爭賽局即將大勢底定，屆時遍佈各地的連鎖加油站；也可能改頭換面成一座座供應電力的充電站。面對這股潮流，台灣準備好了嗎？自2010年起，經濟部開始啟動「電動車先導運行計畫」，可惜7年過去了，國內電動車普及狀況仍不理想。到底推廣過程中遭遇到什麼挑戰？從兩輪到四輪、從乘用車到大巴士，電動車未來如何在台暢行無阻？政府又該如何帶動本土產業鏈？《氣候戰役在台灣》邀請主導電動車政策的經濟部工業局長呂正華先生現身說法。

照理說，政府在設計公共運輸系統和投入資源多寡時，往往會把「節能減碳」列為政策目標之一。不過，仔細檢視每種公共運輸系統的單位公里排放效率，其實會發現，公共運輸不一定完全可達到所謂的「節能減碳」。總之，要達到整體運輸行為的減碳，很難透過單一運具就達到系統減碳之效。誰最環保？都會捷運減碳效益高事實上，臺灣並不是採取先做土地規劃的循序漸進方式，而是依據經濟發展需要，讓經濟開發區（工業區 / 商業區）先發展，加上民間中小企業的蓬勃發展與錯落林立，使得城鎮發展樣貌充滿濃厚的「住商混合」色彩。而住商混合的結果，等於間接鼓勵自用機動車輛（機車、小汽車），同時讓公共運輸發展相對遲緩。等政府回頭想建構完整的公共運輸服務網絡時，常受限於城鎮樣貌與民眾運輸習慣的定型，而難以完全落實。因此應從已定型的城鎮樣貌，去思考如何達到整體運輸行為的減碳和推動策略。首先，依據國內現有耗油率指標，計算各種不同運具的排碳量為何。下

拜政府今年端出「前瞻基礎建設」計畫（其中大半經費皆用於軌道運輸）所賜，「交通」突然成了熱門話題。民眾開始關心各地的交通建設（台北有我也要有！）、經營狀況（有沒有人在坐？）、或其帶動的經濟效益有多少（會不會債留子孫）？可是，你知道台灣每年在這方面消耗多少能源？排放多少二氧化碳？當前全球主流的綠色運輸思維又是什麼嗎？吃油怪獸！運輸耗能＆排碳煞不了車跟據IEA（國際能源署）統計，運輸部門每年約貢獻全球23%的溫室氣體，全世界將近40%的國家裡，由運輸產生的排碳量皆高居該國之首，而近8成國家繳交的INDC（自主減量貢獻計畫），都含有運輸部門減排措施。不只排碳多，更麻煩的是，運輸部門極度仰賴化石燃料（以石油為主）。儘管近年再生能源火熱發展，2014年已可供應全球18.3％能源需求，若單看電力，2015年出自再生能源的綠電也占全球發電量近1/4。然而，唯有運輸部門的「綠化」速度始終遲緩，連當前被公認為