交通運輸

一條充滿故事的山路，一座糾結人與土地關係的山城，繁華、沒落，期待再起，梨山與中橫，在大自然的挑戰下，將走出什麼樣的未來？2013年10月8號，一群梨山居民，凌晨兩點摸黑出發，趕到九點之前抵達台北，爭取中橫復建。他們呼喊著「政府要保障人民生命財產安全，包括道路。」、「未來我們的梨山，就是瑞士的型態，中橫沒有通，台灣就像中風。」一萬多位榮民徒手開鑿的中橫公路，翻山越嶺連結台中到花蓮，在當年背負著多重任務，大甲溪沿線的水利開發計畫幾乎與它同時誕生，使得中橫不但是國防道路也是工程道路，加上沿線安置榮民的規劃，中橫與支線穿越中央山脈，也揭開了高山農業的序幕。民國88年的921大地震，震碎了「人定勝天」的自信。中橫上邊坡八成以上發生崩塌，谷關至德基之間的24公里，受損最嚴重。公聽會上，公路總局第二區養護工程處處長陳敬明說，原來預定97年7月15號開放通車，但是7月2日碰到敏督利颱風，花了20幾億的修整

Jeff Speck認為，重視可步行性的城市更有可能避免城區衰敗。汽車是美國城市的血脈。即便是在最適合步行、公共交通最發達的美國城市，汽車也無處不在，給街道帶來活力。不過可悲的是，我們放任汽車肆意扭曲我們的城市和我們的生活。如今的汽車早已不是當初那個為大多數美國人拓展生命可能性和選擇的福音；它對空間、速度和時間的要求與日俱增，圍繞它自身的需求重塑著美國的景觀和生活方式。這個曾經為我們帶來了自由的工具反而奴役了我們。事情發展到這個地步並非意外。沒有其他任何一個國家曾經推出過類似1956年《國家州際和國防公路法》的法令，也沒有哪個國家如美國一樣被「公路集團」這樣的強大遊說團體所挾持——正是這個「石油業、水泥業、橡膠業、汽車製造業、保險業、貨運業、化工業、建築業、消費者組織、政治團體、金融機構和媒體」組成的聯合體與軍方聯手導演了美國高速公路的擴張發展。不管其利弊幾何，自上世紀五十年代一直沿用至今

向來都是令人振奮的體驗。搭乘大眾運輸能看到各式各樣的景象。在上海，我看到一個身形瘦小的乞丐男孩走進地鐵車廂，對著座位上一名衣著光鮮的婦女，雙膝著地，不停磕頭，一再以額頭撞擊車廂地板，直到她遞給他一枚硬幣才肯干休。在洛杉磯一班開往威爾榭大道的公車上，我不得不忍受前方座位上一個女人的大聲咆哮，只見她以裹滿繃帶的手抓著手機，對著一個接一個的志工聲稱她居住的大樓裡有「公然信奉撒旦的信徒」，不但對她下了咒，還在她門前的擦鞋墊上留下死鴿子。在鳳凰城，有個眼神怪異的婦人，嘴唇上的口紅塗得歪七扭八，頭上還戴著布滿花飾的圓帽，和我一同下了電車，跟在我身後穿越了幾座停車場；最後我才在一家美妝店的貨架間甩掉她。不過，我唯一遭遇的犯罪行為是在波哥大的一班公車上被人扒走一支廉價手機，扒手的技術極佳，我一直到回到旅館後才發現手機不見了。在我搭乘大眾運輸的經驗中，未曾見過暴力事件，也沒遭遇過嚴重事故。回想起來，我在旅程

宜蘭縣政府剛舉辦完宜蘭建城200年活動，擬將整個宜蘭縣視為一座大博物館，行銷宜蘭的地景和文化，並以建構宜蘭舊城區域文化歷史空間內涵為核心；只是在現代化的過程，宜蘭舊城逐漸水泥化，文化元素已不復見，宜蘭醫院是少數仍保有老樹的地標，也將因第92號道路闢建消失。最近由當地居民以及網友串連發起的搶救宜蘭陽明附醫老樹行動聯盟號召民眾來陪陪這些老樹，並寫下「老樹日誌」，「每次來的第一件事，就是先去看看每一棵大樹們，今天好嗎？」疼惜老樹心情字句間可見。為了留住老樹以及老樹所代表的文化生態意涵，聯盟進一步發動連署，提出要大樹，不要馬路以及修正第92號道路設計為行人徒步區等兩項訴求，要為不會說話的老樹出征。又見老樹為道路動搖9月25日吳敏顯《群樹遺言》，讓宜蘭當地人驚覺到，原本屬於宜蘭醫院的一部分生命，11棵老樟樹以及4棵包括榕樹、小葉欖仁、亞歷山大椰子，即將因92號道路開發而面臨移除的命運。

費城的大眾運輸系統充滿驚奇，滿是各種時代錯置的事物。這是少數仍使用代幣的大城市運輸網。不過，購買代幣卻是一點都不容易：車站裡的販賣機通常處於故障狀態，態度冷淡出了名的服務人員通常不肯找錢，而要求乘客必須備妥剛剛好的零錢。此外，一項不曉得源自何處的工會規範更規定代幣必須以兩枚為一組販售。這裡的電車行駛於所謂的「賓州電車標準軌道」上，軌距比一般標準還寬4英寸，顯然是為了避免蒸汽火車公司接管市區鐵路。有些電車是「無軌車」—這是當地特有的稱呼，指的是由高架電線提供動力的橡膠輪胎公車—而且有一條路線仍然使用古色古香的PCC電車—這是70年前頂尖的流線型電車。此外，費城也有一支現代電車車隊，但對遊客而言卻是充滿了不確定性：前一分鐘，你可能還望著窗外，開開心心地欣賞著西費城的景觀；下一分鐘，窗外卻 可能突然變得一片漆黑，原因是電車在中心城區鑽到地底下去了，而且有長達幾英里的路段都行駛在一條與地鐵平行的軌

想要去丹麥的念頭沒停過。喜歡用的東西來自那裡，有興趣的議題追本溯源後發現跟它有關，「真希望有一天可以到哥本哈根去看看」不知不覺變成夢想清單裡的一項。哥本哈根是丹麥的首都。初到一個國家先從首都下手，似乎是旅人間不需點破的默契，嚮往從這裡開始，把腦袋裡的扁平名詞變成立體的旅行體驗。終於來到哥本哈根，像做夢一般。我身在自己的「丹麥夢」裡，想著世界著名的北歐設計，想著新聞上總說哥本哈根社會風氣開放，才出中央車站便被成排拒馬般的腳踏車給抓住目光。不太整齊，多數東倒西歪而且是舊車，北歐設計裡的「明亮與簡潔」去哪了？然後是在走往旅館的路上，一輛接一輛腳踏車自身旁奔馳過，本來以為大概就像在日本很多人用腳踏車代步。等到意識過來，才發覺路上腳踏車數量比汽車還多。如果汽車是一種大型生物，看起來它們都面有難色被體積小很多的另一種生物給包圍住。我站在十字路口這頭等紅綠燈，路的另一邊，腳踏車與車上的人把他們底下的柏油

台灣道路開發頻繁，每平方公里的道路長度及汽機車數量，高居全球前3名。道路開發以及運具使用，方便了人們，卻增加野生動物死亡的機會。由農委會特生中心主持的臉書社團「四處爬爬走‧路殺社」，2年多來，號召全民科學家，持續不輟的紀錄、回報野生動物路死資料，至今累積7500筆資料，為台灣道路設計提供了體檢的依據。紀錄路殺：了解道路設計對野生動物的影響雖然國內有一部《野生動物保育法》，範定不得無故殺害野生動物，不過路邊死亡的野生動物到底是「意外」（不需有人負責），還是「交通事故」（有肇禍兇手），卻乏人問津。這兩年來，透過路殺社的成立，有望解開謎題。農田道路旁成群死亡的麻雀，屍身完整，路殺社員將之記錄張貼在臉書上，死亡原因呼之欲出，不脫與農藥有關。不過路殺社的成立重點不在追查出個別的肇禍者，而是朝道路設計系統面的方向來尋求解答，路殺社管理員林德恩表示，未來將根據累積的資料分析，針對幾個常見路死個體的「熱點

大陸北京、天津及河北省6日再陷「十面霾伏」！受霧霾天氣影響，6日，北京、天津、河北、遼寧、山東、四川等地共計30餘條高速公路封閉通行，影響到了十一黃金周出遊的民眾返鄉之路。另外，北京首都機場、長春機場與成都雙流機場，也紛紛傳出受霧霾影響而致航班延誤。大陸中央氣象台並預計霧霾天氣將持續至8日。由於6日、7日是假期遊客返京高峰期，北京交通部門表示，根據歷年假期交通特點及受周邊省市因大霧高速封路的影響，預計多條高速公路進京方向交通壓力會較大，容易出現壅堵現象。

帕爾多（Carlos Pardo）自告奮勇向我介紹那套促使波哥大開始轉變的系統，但我必須向他坦承一件事。「我不喜歡公車，」我告訴他：「老實說，我很討厭公車。」他滿心理解地點點頭。帕爾多是畢業於倫敦政經學院的城市規劃專家，目前在「運輸發展策略協會」擔任顧問。該協會是個總部位在紐約的非營利組織，專為有意發展永續運輸計畫的城市提供技術協助。帕爾多雖是土生土長的波哥大人，而且對這座城市的發展引以為傲，卻也早已習慣聽到來自英美的外國人對公車的排斥感。他向我保證，波哥大革命性的公車捷運系統「千禧公車」（TransMilenio），絕對會改變我對公車的看法。不過，我也向他保證要做到這點可不容易。此時已近晨間尖峰時刻的尾聲。我們走在90街（Calle 90）上，途中遇到一批批穿著裙子、套裝以及繫著領帶的通勤乘客，全都趕著要去波哥大北部的辦公大樓。我們在這條街的南側盡頭踏上一件令人驚豔的都市基礎設施：一條鋁

最近新北市政府規劃並且動工的「淡水河北側沿河平面道路計劃」的環評遭到台北高等行政法院撤消，讓淡北道路興建與否的爭議再度浮上台面，淡水因為地理的特性以及政府長期忽視淡水交通發展的關係，塞車幾乎都是使用這唯一路廊的用路人最大的夢魘，針對淡水路廊的困境，筆者試著以目前觀察到的狀況，提出幾項改善的建議，希望能提供相關單位參考：一、道路交管：改善台二線現有的交通動線以及紅綠燈系統，以號誌及路面設計的方式讓左彎的車輛以及從裡面社區出來的車輛，能在不影響台二線主幹道之下以最快速度進出。完善重要道路行控中心的設置，於尖峰時間實行交管控制。目前台二線已有即時路況的網站，但仍有部份紅綠燈沒有與系統連動，如竹圍國中往安老所方向所新設的一處紅綠燈，希望改善並發揮最大效用。二、路平專案：近幾年來台二線及淡水市區一直在進行下水道及電信管線的興建工程，動輒占據至少一個車道，使得尖峰時間的用路人怨聲載道，針對此點，筆者建

自從最早的「押し屋」在1960年代開始在新宿出現以來，日本通勤列車擁擠不堪的形象就已深深烙印在世人腦海。所謂的「押し屋」是戴著白手套的乘客「推手」，負責在尖峰時刻將擠不上通勤列車的乘客硬推上車—儘管那些列車在西方人眼中早已塞滿超出載運量的乘客。現在，儘管偶爾還是有車站服務人員會將乘客掉落的皮包或背包塞進即將關上的車門內，但乘客推手的時代已經過去了。這點說來實在有點奇怪，因為當今東京的列車載運的乘客又比以往更多。每天，共有350萬名通勤乘客會穿越新宿站的200個出口—而且新宿站還只是東京都會區882座鐵路車站的其中一座而已。紐約的賓州車站是美國最繁忙的車站，每天的旅客吞吐量為60萬人。新宿站只要3個小時即可達到此一數字。阪本將我的注意力引導到山手線列車車頭旁的景象。「你有沒有看到那些排隊的人？就我們所知，從來沒有人教導東京人那樣排隊。」月台邊緣的綠色線條標示了列車停止之後的車門所在位置；在每

我來莫斯科不只是為了見識街道上的煉獄，也是為了目睹地底下的天堂。紐約的地鐵頑強不屈、倫敦的地鐵歷史悠久、巴黎的地鐵耀眼奪目，但我聽說莫斯科的地鐵有我在都市大眾運輸系統中不曾見過的特色：毫無保留、徹徹底底的壯麗輝煌。我知道我需要找個導遊帶我參觀這座延伸廣闊的博物館。年近30的安娜絲塔席亞精通英語和法語，自告奮勇為我擔任嚮導，於是我們相約在一家環繞在音樂學校之間的咖啡廳前會面，此處距離克里姆林宮的大門只需步行10分鐘。我為遲到向她道歉。「你搭了計程車？」她說：「以後記得搭地鐵，地鐵最快了。你不論想到莫斯科什麼地方，搭地鐵都不超過30分鐘。要是搭車，就完全無法確定了。」「來，來，」安娜絲塔席亞喚著我，只見一班列車抵達月台的一側。「我們還有很多車站要看。」我們搭上環狀線的班車，在下午時分有一半的座位都是空的。莫斯科地鐵的老舊列車沒有什麼特殊之處—這些重型列車全都漆成鉛灰色，行駛在第三軌系統的寬軌鐵