交通運輸

當許多媒體爭相報導雪山隧道通車的便利，同時間卻聽聞幾位坪林居民投訴，他們因為雪山隧道的興建，陷入無水可用的痛苦。比起重大工程的效益，環境問題通常是被忽略的，比起廣大用路人的便利，少數坪林居民的權益也難以獲得重視。但因開發造成的環境衝擊，影響往往是深遠的，透過我們的報導，希望讓更多人在享受雪山隧道通車的便利之際，也能深思環境問題。總長12.9公里，歷經14年的工程時間，世界第五長、東南亞第一長的雪山隧道，在2006年6月16日正式通車。以前台北到宜蘭2個小時多的車程，縮短為40分鐘。通車以來平均每天3萬輛以上的車次，穿過山脈往來，在享受快速便利的背後，環境付出了什麼代價？

中國明年將擴建青藏鐵路日喀則支線，引起西藏異議人士的反對，認為將衝擊當地文化與整體環境，例如青藏鐵路開通後，西藏首府拉薩儼然已成「喜馬拉雅山上的曼谷」。新華社9日引述日喀則地區行署常務副專員俞允貴的話說，青藏鐵路第一條支線將於明年開始從拉薩修往西藏第二大城市日喀則，完工後將會給「日喀則地區經濟社會發展帶來巨大機遇。」不過，加拿大親達賴喇嘛網站Phayul.com指出，中國密集開發西藏和青海高原，是因為對漢人有利，當漢人掌握了當地的商業和工業後，傳統文化將要式微沒落，比如拉薩現在滿布酒吧、商店，原本稱為世界文化遺產的古都，如今已變了樣子。

塔里木沙漠公路是世界上第一條在流動性沙漠中修築的公路，全長522公里，其中沙漠路段就有446公里，流沙隨時會吞沒公路。專家們先後試過以蘆葦稈為籬，或以蘆葦作方格，但都沒有成功；後來引進了以色列的「滴灌」法造林，就是抽取地下水，利用滴水方式栽種沙漠植物。這項防護林工程全長436公里，於2005年完成，一共種植苗木近2千萬株。

7月1日甫通車的青藏鐵路，凍土區部分路段已出現路基沉陷、開裂，混凝土結構物橋樑龜裂的安全問題。中國鐵道部副部長孫永福說，鐵道部將及時採取措施，整治凍土路基出現的變形狀況。亞洲國際多年凍土會議8月7日在甘肅蘭州舉行，孫永福表示，對於大氣升溫，以及列車重複荷載影響青藏鐵路凍土工程的問題，鐵路部將加強研究，也建立了凍土工程長期觀測系統，未來能及時解決出現的新問題。與會的中國科學院院士程國棟說，凍土難題的克服不是一勞永逸的；來自俄羅斯的康得拉提夫教授也說，西伯利亞鐵路已運行100多年，仍存在穩定性問題，青藏鐵路目前出現一些狀況不足為怪。

松山機場該不該遷移而成為中央公園？一直是藍綠北市長候選人爭論的話題，北市府發展局副局長脫宗華7日給了答案，他說，中央與北市府日前已達成共識，松山機場不會廢，還要擴大使用面積，以增強機場的實力，做為未來發展航運之用。7日在北市觀光委員會上，北市航空運輸商業同業公會理事長范志強就「兩岸直航與高鐵通車對航空業可能之影響」專題報告時，悲觀地認為，高鐵通車將對國內線航空業者產生衝擊。但脫宗華發言透露日前北市府與民航局、經建會就松山機場未來功能開會的結論，強調不廢松山機場的功能是與會者一致的共識，未來民航局還要編列60多億元的經費徵收機場保留地，發展局也要配合做土地變更使用。馬英九補充說，台灣航空業有較大陸航空業者好的優勢，未來若能三通，只要善用優勢，應該可以較大陸具競爭優勢。

北京到天津的城際軌道工程目前全面進入橋樑施工階段，中鐵總公司負責人透露，計畫2007年建成，2008年投入營運，屆時北京到天津只要半小時左右。

台北市長馬英九7日表示，北投纜車BOT開發案是市府的重要政策，開發案出弊端，有廠商向內政部人員行賄，及「研習住宿」與「溫泉旅館」開發應否環評惹爭議，對纜車線沒有影響。 馬市長表示，北投纜車開發的用意在改善交通，2005年4月20日北市公告招標的北投纜車開發案，每個站都是小面積開發，但2005年5月12日陽明山國家公園管理處公告的開發案增加4公頃開發面積，並允許興建研習宿舍及溫泉旅館，中央收到廠商申請，發照前未進行環評，且弊案是廠商向內政部官員行賄，市府沒有人員涉入。並且，從1998年北投纜車開始規劃，中間多次與環保團體協調修正設計，例如，居民反映動線影響新明國中上學動線，居民反應北纜路線影響居民隱私，中央機關反映柱子太多，市府都一一改善，此外，規劃案也和北投地區里長及居民多次溝通，獲多數支持，北投纜車建設勢在必行。

為了改善青藏鐵路沿線生態環境，西藏自治區林業局林木種苗科技示範基地將在青藏鐵路沿線拉薩至那曲段選擇4個不同區域、不同海拔的典型地段，用科學的方法進行『喬灌草』相結合的『青藏鐵路灌叢植被生態恢復技術試驗示範區』建設。到目前，該試驗區內已完成種植面積410畝，共種植西藏主要鄉土樹種江孜沙棘、變色錦雞兒、藏川楊等10000 株12個品種。據瞭解，該試驗區內以封山育林為主，進行原生植被保護；以人工措施為輔，進行適度恢復灌叢植被；充分發揮西藏主要鄉土樹種優勢，增強植被群落的豐富度、穩定性；加強天然植被保育，充分發揮植被的生態功能。這一系列措施，將使試驗區生態環境得到改善，為鐵路安全運營提供生態屏障。

敦煌鐵路6日通車，除縮短旅客敦煌遊的時間，也緩解西北主要鐵路的運輸壓力，敦煌鐵路東起蘭新鐵路(蘭州至新疆烏魯木齊)柳溝站，西至敦煌市文化路口，全長約165公里。敦煌鐵路建成後，從敦煌至甘肅省會蘭州，行車時間約16個小時。過去幾十年來，出入敦煌大多搭乘汽車，而且要轉車。即使蘭新鐵路開通後，旅客雖可乘坐火車，但仍無法直達敦煌，只能到距市區128公里的火車站下車轉乘汽車。未來將修建格爾木至新疆庫爾勒、甘肅敦煌的兩條新鐵路，屆時格爾木將成為連接西寧、拉薩、敦煌和庫爾勒的交通樞紐。

過去凡提及生態工程（原稱生態工法）在道路工程的應用，多數人常聯想到的是打樁編柵、石籠擋土牆、乾砌擋土牆等邊坡整治工法，然而，考量如何將道路對生態系統的衝擊降至最低，必須回歸到道路的闢建或拓寬工程是否必要，這個最根本的問題來討論。換言之，「道路建設或拓寬是我們解決問題的唯一選項嗎？」這個答案涉及的範圍相當廣泛，舉凡政策、法令、環評、國土規劃、都市計畫、民意訴求、環境生態、社會成本等，都必須經過通盤且詳實的分析與研究。在經過審慎評估(包道路功能定位、經濟及環境成本考量、環境影響評估等)後，確認道路需要闢建或拓寬的狀況下，再思考該如何減少道路對生態系統的影響，如此才符合生態工程的理念。因此，以其他任何不影響生態而有利於改善生活的方式來取代道路的建設或拓寬，也應視為「生態工程應用在道路工程」的另一項目標。

繼青藏鐵路格爾木至拉薩段建成營運後，中國計劃修建青海格爾木至新疆庫爾勒、甘肅敦煌2條新鐵路。，目前新建格爾木－庫爾勒鐵路項目，已經完成可行性報告，格爾木－敦煌鐵路修建計劃可行性研究報告已獲批准，有望在「十一五」期間開工建設。 格爾木地處青藏高原腹地，是青藏、青新、敦格公路和青藏鐵路的交匯處。兩條新鐵路建成後，格爾木將成為連接西寧、拉薩、敦煌和庫爾勒的交通核心。

2005年北京市加強了煤煙型污染控制，逐步提高機動車排放標準，未取得綠色環保標誌的載客汽車即為黃標車。北京從2003年11月起，禁止黃標車在北京主路行駛並開始對其進行改造。為控制二氧化硫總量，迎接奧運，更將使黃標車將在2008年退出京城。據統計，北京市需改造的黃標車有30萬輛左右。