鐵路

為解決烏龜爬上鐵軌遭輾斃或夾死的問題，西日本鐵路公司（JR西日本）和神戶市立須磨海濱水族園合作，嘗試在軌道上裝設U型溝槽，讓烏龜掉入其中，試辦之後不再出現烏龜「臥軌」事故，網友直呼「好貼心」。日本鄉野地帶，尤其鐵路附近有水田或池塘的地區，每年五月到九月烏龜從冬眠中醒來的活動期，經常傳出烏龜爬上鐵軌，遭到列車輾斃或卡在控制列車行進方向的轉轍器中被活活夾成肉餅的意外，不但令人看了不忍，也可能因此導致鐵軌道岔故障釀成更大的公安意外。須磨海濱水族園園長，同時也是岡山理科大學生物地球學系教授龜崎直樹，接受JR西日本委託，展開搶救烏龜大作戰。由於無法阻止烏龜爬上鐵路，龜崎試著在轉轍器附近埋設U型溝槽，當烏龜爬到轉轍器前會自動掉入溝槽。今年4月及11月，在奈良縣JR和歌山線五堂站附近設置兩個U型溝槽，溝槽的一側封住，另一頭則連著水桶，鐵路員工每月定期檢查，結果撿到十隻活龜，送到水族園飼養。由於今年未再發

隨著花東鐵路電氣化，電聯車（Electric Multiple Unit, EMU）在台灣已成為主流，柴聯車（Diesel Multiple Unit, DMU）僅在南迴與部份支線仍使用。在低運量的情況下，柴聯車雖有車輛造價和運作成本較電聯車低的優勢，但轟隆隆的噪音振動與柴油廢氣排放顯然不符合當今的環保要求。儲電式獨立電源電聯車已開始英國與日本投入營運，燃料電池獨立電源電聯車也再加快發展腳步。英國國家鐵路網（Network Rail）及其合作夥伴龐巴迪公司（Bombardier）將Electrostar 379型電聯車修改為獨立電源電聯車，依靠車廂內的磷酸鋰鐵鎂電池提供動力。車輛原型已於2014年成功通過試運，今年1月起正式投入營運，旅客將可實際感受它的安靜與平穩。電池匣379型獨立電源電聯車每次充飽電可行使60英哩，充電2小時可提供1小時營運之用。集電弓升起時可自架空電纜充電，同時採用煞

維也納的新環境友善中央車站將於今年12月開始迎接國際車次。奧地利當局為新車站的連外交通設計了以轉乘旅客、單車族和行人為優先的基礎建設。以永續交通為考量的車站 維也納2015年啟用位於原先的維也納車站南站的新車站，將串連其他奧地利主要城市，以及捷克、法國、德國、希臘、匈牙利、義大利、斯洛維尼亞、斯洛伐克和波蘭等國的車站。新車站以永續交通為首要考量，雖然有新開的道路連接車站到維也納市區的路網，但沒有汽車可以直接通往車站的主幹道。相反的，新車站有一條地下道和兩條天橋，可供單車族、行人和轉乘乘客使用。新車站並提供1,150個自行車停車位，而汽車停車位僅630個；為避免噪音污染，新車站配備有8公里長的隔音牆。未來，車站周圍還會有更多的替代交通基礎建設，如行人、自行車和汽車分流橋，將會於2015年完工。升級國際轉運站 歐盟鐵路交通再整合奧地利總理花5年時間、超過10億歐元打造新中央車站，於10月10日

交通部對台東民眾做出花東鐵路電氣化2013年底完工通車的承諾恐跳票！交通部長葉匡時6月16日參加台東火車站改建工程時一句「花東鐵路電氣化明年農曆年後才能全線通車」，讓台東民眾大失所望，農曆年節旅外遊子無法坐著新穎舒適的普悠瑪號返鄉，但葉匡時解釋完工與通車是兩回事，並未跳票。葉匡時在2月28日關山新車站啟用時，對台東民眾表示，普悠瑪號列車2013年底一定開抵台東，6月16日卻改口年底只是完工，農曆年後才通車。曾在議會質詢時直言2013年底鐵定無法通車的縣議員李振源表示，花東鐵路電氣化比西部慢了34年，現在又要多1年，政府早就該把通車日期講得更鐵定，不要老是騙民眾。李姓少婦得知後，氣得大罵跳票就是跳票，怎麼可以大玩完工和通車的文字遊戲，簡直是欺騙台東人，台北高官永遠不了解台東人的需求，在台北工作的家人早就期待普悠瑪號開抵台東，春節可較易買到票，如今恐還是一票難求。鐵路改建工程局長周永暉解釋，花

中國每日經濟新聞日前報導，中國環保部日前公告，因成蘭鐵路路線通過多個生態保護區與大貓熊棲息地，將暫緩審批四川西北主要聯外鐵路成蘭線一案。中國環保部稱，擬暫緩審批成蘭鐵路成都至川主寺（黃勝關）段的工程設計變更環評。該路段沿線地形地貌複雜，涉及黃龍國家級名勝區、千佛山國家森林公園、大貓熊棲息地等8個自然保護區均屬於環境敏感區，而沿線部分敏感點受現有鐵路和公路噪音的影響已經超標。對此，中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕表示，成蘭鐵路2011年已開始施工，現在只是暫緩審批，可能會影響部分路段的施工進程，但不會因為環評受阻全線停工。他認為，成蘭鐵路75%的線路都在地下，對外界影響不大。北京交通大學經管學院教授趙堅分析，成蘭鐵路已開工，參建公司也大都開始投入，所以環保部對成蘭鐵路部分路段建設項目環評暫緩審批的影響「或將只是暫時的」。更重要的是，他也指出，成蘭鐵路建成後，將拉動地方經濟，地方政府將

交通部鐵路改建工程局針對壽豐鄉豐田火車站進行拉皮及電氣化工程，但規劃以來一直未接納地方所提的鐵路高架化、豐田站南移等訴求，引發地方居民反彈，6日上午上百名鄉民在鄉長張懷文率領下，到豐田站拉白布條抗議，部分情緒激動民眾打算臥軌表達不滿，但被警方優勢人力阻擋。壽豐鄉長張懷文說，地方多次要求豐田站南移或鐵路高架化，避免村落被鐵路切割阻隔，也不用再受淹水之苦，但鐵工局強制要蓋，中央仍漠視地方訴求，並以土堤增高鐵路，「就像一座監獄、萬里長城，把花東縱谷的美景都擋住了」。鐵工局東工處副處長何正吉說，豐田站是花東鐵路電氣化豐田至南平間雙線段，目前已在積極施作，預計102年底完成電氣化通車，但鐵路高架化須由地方政府提出可行性評估申請，且車站南移牽涉廣泛，非鐵工局權責評估就能定案。鐵路警察局第四警務段表示，鄉民抗議未事先申請或循合法管道陳情，且訴求是鐵工局職責而非花蓮工務段，抗議蛋洗對象完全搞錯，已依法蒐證

桃林鐵路將於年底走入歷史，由於該鐵路除了運煤外，每天還有往返四班的通勤專車，搭車者都是上班、就學的通勤族，停駛後影響甚鉅，桃園縣政府交通局長高邦基表示，正協調取得軌道用地後，全線能規劃為公車專用道路。桃林鐵路通勤專車目前只有上班日才發車，每天上午六時五十五分、下午五時十分從桃園站發車，經桃園高中站、寶山站、南祥站、長興站、海山站到終點海湖站，然後再從海湖站開回桃園站，每天共四班車，這段路長十五公里，來回需一小時卅二分鐘，從九十八年八月開辦至今，全部免費搭乘。於桃園往中壢鐵路將進行高架化工程，施工單位興建臨時軌後，就會將現有軌道廢除。縣議員許清順擔心驟然廢除會影響通勤族權益，要求縣府提出完整的替代方案。高邦基表示，縣府希望桃林鐵路停駛後能無償取得桃林鐵路用地，但鐵路局有意見，目前雙方仍在協商，希望能以較低租金方式取得用地開路，未來，整條道路將規劃成公車專用道。

環境保護署25日下午召開「花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫」第2次環差專案審查。環委質疑增設「林榮站」之必要性，有圖利財團之嫌，共識決議此案「補件再審」。新增的「林榮站」預計在現在花東鐵路通行溪口隧道段，鄰近一處農場，增設地下2層的三級車站。環委指出，新增的「林榮站」，離北端「豐田站」約6.2公里；離南端「南平站」僅2.2公里，距離其實很近，建議開發單位評估設置必要性。開發單位在會中解釋，現在位於溪口隧道北端的「溪口站」是無人管理的招呼站，原本就設計要廢止，而計畫增設於溪口隧道南端的「林榮站」屬私人投資車站，是第三級簡易車站，快車不停靠，而農場外也有腹地可以開發。環委抨擊，不接受這種理由，「照這邏輯，未來任一觀光場所要求就近開車站，台鐵就要設一個嗎？」另有環委憂心，花東鐵路從原電氣化後又改為雙軌化，原本慢活休憩地區勢必變成快活，針對旅遊量增加，應有更精緻化的整體性評估，「且此變更案

據讀賣新聞報導，JR東日本公司已決定針對興建超過百年以上的JR山手線等首都圈的9條鐵道路線，投資520億日幣施作緊急耐震工程。雖然各路線皆滿足以往的耐震標準，但由於震度7級直擊首都的巨大地震有可能會發生，JR東日本認為有必要針對以往「評估外」的震災做好預防措施。耐震工程的施作對象包含磚砌或石造的老舊橋墩等約200處，及多達6700根的高架橋柱，預計5年內完工。自1995年的阪神大地震後，各家鐵路公司在國土交通省指導下，加強高架橋及車站耐震工程的進行。JR東日本也於2008年完成了相關地點的耐震工程。這次將實施的緊急耐震工程除了山手線以外，還包含中央線、東海道線和東北線等鐵道路線。在不對電車營運產生影響的情況下，針對磚砌或石造的60座橋墩和120處的鐵桁架及約總8公里長的填土區等施作工程。在鐵桁架下設有店鋪的6730根高架橋柱也須進行補強工程，今後JR東日本將和店鋪經營者協調店鋪的暫時遷移等

中國環境保護部日前發出通知，鐵路建設項目發生重大變更，需依法重新報批環境影響評價文件。這份名為《關於鐵路建設項目變更環境影響評價有關問題的通知》指出，鐵路建設項目在設計階段和開工建設前，或在實施過程中發生變更的變更工程開工前，設計單位和建設單位應對設計和實施方案與環境影響評價文件及其批覆進行對照和核查。若工程範圍、工程內容以及防治污染、防止生態破壞的措施發生重大變動的，建設單位應在項目開工前或變更工程開工前，依法重新報批環境影響評價文件。這一通知從六個方面界定了鐵路建設項目重大變動。比如，客貨共線改客運專線或貨運專線；牽引方式由內燃改電氣化；最高運行速度增加超過50公里/小時；車站數量、位置或規模發生重大變動；因項目變更出現新的重要生態敏感區(國家或省級自然保護區，國家級風景名勝區，飲用水水源保護區等)；主要環境保護措施發生重大變動等。

中共國務院日前批覆「浙江省城鎮體系規畫（2011-2020）」，未來浙江將建設包括杭州灣跨海鐵路大橋、寧波至舟山鐵路通道、溫州城區至洞頭縣跨海鐵路在內的3條跨海鐵路，浙江將成為全球跨海鐵路密度最高的地區。目前上海、寧波間的鐵路交通由滬杭、杭甬段構成，杭州灣跨海鐵路橋能將目前滬甬間鐵路距離縮短約120公里。未來寧波至舟山的鐵路通道，將可能與2009年12月通車的舟山至寧波跨海公路大橋線路平行，跨海鐵路的長度與公路橋相當，大約50公里。

外界批評蘇花改（蘇花公路山區路段改善計畫）用舊的地質資料，陷工程於不可預期的風險，交通部長毛治國4日強調，這條路（蘇花公路）30年來不斷有工程師鑽探，蒐集了許多資料，最近比對發現地質跟過去「沒有重大顯著差異」，他認為善用這些資料並無不妥，事實上交通部對地質已有充分掌握。毛治國4日舉行記者會，針對11月1日蘇花改環評初審過關後各界諸多質疑提出說明，包括地質、蘇花改興建必要性、以及在等待蘇花改完工的六年當中，如何提升鐵路運輸品質、給花蓮人一條真正安全的路等等。陳文山：地質鑽探不足日前環評審查時，荒野保育協會保育部主任周東漢，代台大地質系主任陳文山發言，指出蘇花改的地質鑽探只有15孔，鑽探長度只1148公尺，占蘇花改隧道總長23.8公里的4.8%，如此低的地質資料無法了解複雜的變質岩區地質狀況。毛治國：已經鑽探了30年毛治國回應，從六十年代推動十大建設，民國67年就有北迴鐵路（單線），到92年北