深度低碳專題

架個太陽能板，還可以賣綠電賺錢，聽起來很簡單。無論是在自己家裡裝設綠能，還是社區集資架設，廣義而言，都算是一種公民參與發電的「公民電廠」，但多年來進展卻很緩慢。在不斷的摸索與嚐試後，幾位推動者用時間與金錢學到寶貴的課程。聽聽他們的「台灣經驗」，為什麼公民電廠需要的不只是錢。1.申請程序複雜冗長再生能源設置申請程序冗長，這問題業界已多次反應，政府也著手改進。不過，綠能募資平台陽光伏特家的共同創辦人陽光伏特家共同創辦人陳惠萍表示，實務上至少需要4-6月。這期間的不確定性會讓民眾懷疑、擔憂、甚至卻步。台灣再生能源推動聯盟綠能社區小組召集人陳秉亨則建議，由專家與大學合作成立專業輔導團隊，主動評估具有發展再生能源條件、有意願的社區，由專人協助社區申請作業。建立一套標準的SOP申請程序，讓經驗得以延續。2.人才與經驗欠缺 陳惠萍表示，社區大都沒有再生能源的營運與維護技術，這方面可以跟業者簽約，由業者提

在德國，能源的主人不再限於大電廠。2012年資料顯示，46%的再生能源裝置是由市民擁有－這包括民眾在自家裝設太陽能屋頂，或是跟著眾人一起投資能源合作社。市民力量的興起非常迅速，德國在台協會副代表施碧娜（Sabrina Schmidt-Koschella）說明，光是2011年，一年之內就成立了150家公民電力公司，八萬市民加入投資。2016年底，已有1747家公民能源公司註冊。為何民眾要投資公民電廠，甚至直接投資電力公司？讓綠能的利益留在地方，德國政府又做了哪些事情？綠能理念與經濟利益的結合=全民綠電德國公民電廠的興起與再生能源法（EEG）息息相關。再生能源法規定，民間只要投資綠電，之後生產的綠電都會由政府保證以優惠價格收購，因此投資綠電變得有利可圖。不過，單就這項政策仍無法說明德國的全民綠電行動。施碧娜分析，市民加入公民電廠的理由很多，確實有人是希望投資電廠獲利，但也有人是希望藉一己之力，

「再生能源發展條例」2009年於立院通過，這是政府全力投入再生能源的開始，但意料外的紛爭卻接踵而至。三芝居民強力反對風機，2012年的苑裡反風機事件，居民與警方的強力衝突留下難以抹滅的記憶；休耕農地、廢鹽灘地或埤塘種電放太陽能板，也面臨衝擊生態的批評聲浪。這樣下去，綠能的未來步伐該如何調整？「那時候我很在意，為什麼綠能發展會遇到這麼多障礙。但是，從這事件中我也體認到，綠能發展不能躁進，不能說風機要放在哪裡比較好，這需要一個溝通與對話的過程。」台灣公民電廠重要推手之一，行政院能源及減碳辦公室副執行長林子倫說起當時的心情，仍是感慨萬千。當年，他以台大政治系教授的身分在「能源國家型計畫」（NEP-I）中支援綠能推動時的社會面溝通。反風機抗爭事件，更加強他推動公民電廠的決心。批評反對綠能不是台灣獨有，早於台灣先行多年的德國亦然。德國應用生態學研究所（Öko-Institut）因此展開「社會接受度」

德國46%綠能計畫是由居民、農民、或經由合作社投入。為找尋這樣的市民力量，台灣從2014年開始嘗試各種型態的公民電廠。從2014年民間開始成立各種綠電公司、綠電合作社，2017年政府也跟著提出的全民綠能屋頂計畫。參與者從民眾，擴及到地方政府、企業、銀行、非社區民眾，這些都是「公民」電廠嗎？一定要100%公民組成才「純」嗎？2018年政府公民電廠獎勵方案即將出爐，究竟誰可以成為台灣的「公民電廠」！不限100%公民 多樣性參與更重要2017年開始進行的「能源轉型白皮書」目前正進入第三階段的討論，公民電廠已被列入重點推動方案之一。根據《公民電廠推動方案》初稿，公民電廠限定投資綠能，允許公司、合作社，非營利組織、設有代表人或管理人之非法人團體等型態。條件則是民眾參與出資，且收益共享或回饋地方。並未限定參與者須100%公民。

編按：從2014年的一人一千瓦社會企業、2016年的綠點能創社會企業（陽光伏特家）、綠主張綠電合作社，2018年的達魯瑪克綠電公司，及規劃中的濁水溪綠能生產合作社等，師法歐陸公民從草根實踐能源轉型的「公民電廠」運動，正在台灣邁開步伐，揭開本土能源轉型的新樂章。這股力量目前走到哪裡？未來又將走向何方？本報推出「尋找台版公民電廠」系列專題，希望能描繪出扼要的線索，並對未來的想像空間。此文為首篇，特別說明標題的「秒殺」是誇飾用語，以呈現這股躍進的量能。熱門演唱會、連假火車票一票難求眾所皆知。現在連投資太陽能電廠也要用搶的。綠能群眾募資平台陽光伏特家的「臺南擔仔四號」在今年過年前開放198片太陽能板供民眾投資，一片價格約1萬5000元，以一片為單位，十分鐘內91人搶購完畢。這不是特例，從2017年暑假到今年過年前，陽光伏特家每個案場都在數十分鐘內銷售完畢，更曾有過3、400片太陽能板在3分鐘內銷售

每個地方的日照、溫溼度、風向、降雨都不同，也隨四季而異。坐北朝南不再是金科玉律，建築師如何配合當地氣候條件，設計最節能的建築，其實是仰賴「微氣候」資料。這些過去要向氣象局申請，再經過建築師分析轉換的珍貴資料，現在起可以在「建築微氣候資料庫」平台上直接免費下載。「建築微氣候資料庫」由台達電子文教基金會發起，預計以三年時間逐步完成。昨（7）日完成第一階段，13個測站的日照、風速、溫度、濕度、雨量等24項資訊經轉換與整理後，均已放在平台（http://www.weatherservice.org.tw/）。不需額外耗電的「微氣候」建築設計     建築常會依據氣候而設計，「微氣候」有何不同？九典建築師事務所執行長林章鍊指出，大家認為台灣冬天吹東北風夏天吹西南風，但實際上，在山上、海邊、每個區域氣候都存在差異。

行政院2017年底宣布電動車化時程——2040年禁售燃油汽車。對比電動車發展緩慢，又缺乏政策鼓勵的現況，不少人質疑達成的可能性；也有人認為，2040年還很遠，慢慢準備就好。但在電動車充電市場位居領先地位的台達電子公司卻已看好，電動車化的時代將提早來臨！台達電子公司能源基礎設施事業群總經理張育銘接受本報專訪時指出，隨著電池成本快速下降、加上低維修與燃料成本，三重優勢之下，2022年到2025年後電動車就會成為民眾購車首選！電池電動車時代提前來臨台達電布局電動車市場多年，產品從車內零組件，到車外的充電樁，包含充電能源管理系統，提供軟、硬體的解決方案。過去五年在電動車充電相關方案更創下佳績，複合年度成長率超過100 %。從數字來看，張育銘認為，電動車將持續以指數型的速度成長。「電動車化的時程會提早！」張育銘肯定的說，不用等到2040年，業界早就預估電池電動車的成本在2022年至2025年間就會比

行政院去年底宣布電動車化時程——2040年禁售燃油汽車，以解決空污問題，但嚴峻的供電考驗正在前方。電動車能藉著能源管理系統分散充電嗎？更甚者，電動車電池可以反過來充電到電網，讓電網增加一個調度幫手嗎？答案都是肯定的。本報就此議題專訪台達電子公司能源基礎設施事業群總經理張育銘，他指出，以上二項所需的技術都已完備，但是政策並未規定充電樁連網，也就無法進行調度。再者，國內快充介面的規格尚未訂出，電動車供電到電網V2G（vehicle to grid，車對電網）沒有標準。面對可能比2040年更早來到的電動車時代，法規制度必須提早先行。充電管理系統分散電力需求  沒連網難發揮台達電子從豐田（Toyota）油電混合車Prius時代開始投入電動車研究，之後逐步進入電動車零組件市場。2011年產品擴大到充電樁，光以2017年一年，家庭與工作場所的充電設備（慢充）就售出十萬座，居世界領先地位。

德國北部大城漢堡有棟很獨特的綠色建築，走近一看，它的外牆裝上一片片的透明空心板，夾層裡的海藻與一個個緩緩往上飄的可愛氣泡，形成一幅動態的畫面。這些動態的海藻展示牆，不僅是新奇、美觀而已，它蘊含著人類對能源科技的全新想像，扮演著幫建築物降溫、提供熱水與生質能的多重功能。這棟名為的BIQ（生物智能住宅）的奇妙建築可能複製在其他地區嗎？建築設計師之一，奧雅納（ARUP）歐洲區創新技術中心負責人烏爾姆（Jan Wurm）日前受邀來台。他表示，第二代的藻能建築已經接近完成，達到商業化的標準，而且台灣的環境非常適合。創新海藻建築  三年監測看真實可行性BIQ是世界第一棟擁有生物反應外牆的建築，由奧雅納、 SSC （Strategic Science Consultants）及Splitterwerk共同設計。2013年於漢堡國際建築展（IBA）亮相後，立刻成為最吸睛的話題。海藻的任務很簡單，就是在陽光

行政院去年底宣布電動車化時程——2035年禁售燃油機車，2040年禁售燃油汽車，以期能減少空污。但，電動車真的比較環保嗎？對於使用電動車將增加電力消耗，是否只是讓燃油車排放的廢氣轉移到了發電廠，學者認為，以台灣的電力結構，並無此問題，但鋰電池製造與廢棄仍是課題。環團則認為，發展電動車只是配套的一環，大眾運輸、共享交通，都須整體搭配才能減少污染。空污轉移到電廠？ 燃煤電力佔比是關鍵發展電動車能改善空污嗎？中興大學環工系教授、長期研究空污議題的莊秉潔指出，過往他對電動車確實也有疑慮，燃煤佔比太高時並不適合發展電動車。但自從政府確定2025年能源政策後，燃煤佔比將從目前的46%降至30%後，他現在已轉為支持。莊秉潔進一步說明，環保調度時會以燃氣發電優先，燃煤佔比可降至20%以下，並且以超臨界機組為主，電動車空污轉移到電廠的疑慮大致可解決。不過，對於台電打算利用離峰電力來作為電動車供電，莊秉潔擔心

對抗空污，行政院去年底宣布電動車化時程——2035年禁售燃油機車，2040年禁售燃油汽車，至今卻無政策配套。加上過去政策急轉彎的前例，業界仍抱持觀望態度。政府玩真的嗎？學者與業者引用國外經驗提出明確入法、財務誘因等四項政策建議，並要求行政院層級盡快跨部會整合，因應電動車化後對汽機車相關產業、勞工的衝擊。時程明確入法、財務誘因、優先路權、充電站配套政院宣布2040年電動車化時程，對電動車銷售市場反應如何？「還是很慘」，「只是喊口號，沒有解決辦法」，電動汽車經銷商「綠動未來」創辦人劉小麟直言。即使是往前看到2040年，劉小麟也不樂觀。他預估，如果沒有輔導政策，只是禁售，2040年以前恐怕還會爆發「燃油車大促銷」潮！台大風險社會與政策研究中心博士後研究員趙家緯、以及業者劉小麟分別提出政策建議，包括——時程明確入法、財務誘因、優先路權與充電站配套。時程入法為給明確的目標，趙家緯提出時程入法。他表示

行政院去（2017）年底定出2035年新售機車電動化、2040年新售汽車電動化的目標，這對台灣的電網將造成什麼衝擊？本報特別專訪台電配電處處長王耀庭，探討電動車化後的電力需求與電網整合。台電表示，除了引入時間電價與能源管理系統將充電需求引入離峰時間外，還將進一步運用「需量反應」與十年內可望興起的「車對電網」（vehicle to grid；V2G）技術調控電力供需。未來，當電力不夠時，電動車將扮演抑低尖峰用電與增加電力的角色。換言之，配電難度更高，但如果能管理好，電網將更穩定。什麼時候充電最便宜？ 電腦幫你算據台電初估，汽、機車全面電動車化後，每天將增加4011萬度的電能需求，夜間離峰的電力足以滿足。但如何讓民眾都能在「對的時間」充電呢？價格會是主要誘因。「未來電價將是機動調整，以時間為導向，甚至是即時變動」，王耀庭進一步說明，「什麼時候充電最便宜，不是車主決定，而是系統幫你算。」