台灣高鐵

交通部長賀陳旦10日表示，高鐵南延屏東短期內不列為優先項目，對此屏東縣長潘孟安指出，高鐵南延屏東計畫可以修正，但請不要全盤否定。媒體報導，有關高鐵是否南延屏東，賀陳旦認為交通建設希望是必要工程，軌道建設並非畫一條線那麼簡單，地方政府對於高鐵南延屏東等計畫有所期盼，但也須體認軌道建設「容易生、不容易養」，必須等外在需求環境條件成熟。賀陳旦並直言，「有些路線沒有打算在短期內，列為優先建設項目」。屏東縣長潘孟安表示，屏東人跟所有台灣人繳同樣的稅金，只因距離權力核心最遠的台灣尾，讓屏東等了幾10年才有高速公路、鐵路電氣化等交通建設，這些其他縣市輕易可使用的交通服務，屏東人卻需經過辛苦爭取、漫長等待才能享受，這難道是屏東人的宿命？還是長期從台北看天下的謬誤？潘孟安強調，高鐵已北延到南港，他要質問為什麼實現既定計畫的南延屏東這麼難？中央官員可以修正高鐵南延計畫，但請不要否定南延的既定計畫。「爭取高鐵到

台灣高鐵公司近日正在高鐵台中段沿線施作樑柱防鏽噴砂，但黑細環保砂從高處灑落在沿線住家農田，居民陷入「黑砂暴」，甚至影響農作物與溝渠。高鐵公司指出，會請承包商加強清理環境，若效果不佳會與民眾協調。高鐵定期保養沿線高架橋樑，近期輪到台中市路段養護工程，目前正在后里段施作高架鐵軌的樑柱防鏽噴砂，工程吊車近日出現在高架橋下，后里區眉山、太平、聯合三里居民經過橋下施工處都要嚴防被環保砂噴到。太平里里長陳進益說，高鐵高架橋沿線住戶林立，但施工時大量黑砂從高處向兩側噴灑，落在住家陽台、水溝跟農田，路邊積滿一層黑砂，實在防不勝防。向施工人員反映，雖有派員稍微清掃，但只是從路邊掃到兩側，根本難以清理，社區公園人工草坪難以生長，溝渠積滿黑砂，下雨天恐會積水，高鐵公司要派員清理乾淨。太平里陳姓居民說，近期大安溪公館里沿線住家因東北季風陷入沙塵暴，但太平里沿線居民卻飽受「黑砂暴」之苦，生活品質大受影響，連衣物都不

成大土木工程系特聘教授陳景文，研究兩年前高雄甲仙地震造成台南新化土壤液化噴發，發現是過去很少被注意到的粉土層，由於當地距離高鐵只有100多公尺，擔心未來類似的現象再發生，可能影響高鐵基椿的安全性。過去對於粉土層與地震間關連的研究相當少，陳景文的研究引起台日等國學者重視。 兩年前甲仙地震達6.4級，是當地有紀錄以來最強震，新化雖只有5級多，卻造成多處泥泉噴發，因地點在農田中，並未受到太大的注意；成大土木系前往研究，卻發現是過去沒有注意的粉土層液化造成噴發。粉土層在地震時，受到強烈的擠壓，會結合地下水形成土壤液化，衝出地表，如量很大，地表同時會下陷，若高鐵的基椿就在附近，也可能造成高鐵下陷。他表示，高鐵的基椿相當穩固，施工單位透過連續壁或改良土壤，避開液化的情況，但過去都是針對砂土層加固，並未針對粉土層，雖然高鐵在強烈地震來襲時，都會立即停駛，並派員巡查基椿的穩固，但仍需要重新進行地質的分析。

行政院拚經濟「週週有亮點」，第一個是農委會端出兼顧節水、預防高鐵瓦解的「雲彰黃金廊道農業新方案」，針對高鐵通過的彰、雲等9鄉鎮，預計以8年33億實施「節水、觀光與繁榮地方」計畫。對此，長期與溪州農民對抗中科搶水的農村作家吳音寧建議，最該節制的是台灣工業用水，以此計畫解決高鐵沿線地層下問題是本末倒置。台灣農村陣線發言人蔡培慧也批評，「工業搶水卻是盤點農業用水，應該從根本解決問題。」壽命不到十年 高鐵持續加碼高鐵因地層下陷面臨危機，去年3 月，官方首度證實，因彰化、雲林一帶地層下陷速度可能影響高鐵壽命不到10年。政府將矛頭指向農民抽地下水，視為地層下陷元凶之一，但時任行政院公共工程委員會主委（現任內政部長）李鴻源卻指出，沉陷區鄰近農田水井已封得差不多，主因非農業抽水。當地一年有21億噸地下水補充，不是不能抽地下水，應訂出地 下水安全存量，並優先解決農漁民生計問題，以讓地盤下陷問題根本解決。

彰雲嘉地層下陷沉苛數十年，政府一直提不出解決辦法，人民也無感，直到耗資5千億興建的高鐵有可能因此「泡湯」、甚至「壽命只剩10年」，才獲得重視。地沉下陷對高鐵危害的問題由來已久，但事涉封井、農業用水來源問題，一直無法有效解決。直到公共工程委員會主委李鴻源接下此燙手山竽，才大高闊斧動手解決。目前，自來水公司與農田水利會等公家機關的深水井決定優先封閉，雲彰地區預計接下來10年再封967口深水井，讓地盤下陷會達到安全範圍。只是，危機雖暫時解除，但國土計畫未定，中部地區尚有多個與農民搶人的高耗水的開發案進行中，整體的水資源思考與國土規劃一日未定，未來會不會再有類似危機還很難說。

耗資4,700億元興建，營運僅4年的高鐵，還沒替高鐵公司賺到錢，就因地層下陷危及安全。為了挽救，祭出分階段封井、建築物限重等方案，只是這些措施看在專家學者眼裡，根本緩不濟急。台大地質系教授陳宏宇直言：「以這種慢吞吞的腳步，不用10年，高鐵6年就玩完了！」今年3月，高鐵公司花費3百多萬元更換高鐵雲林段跨台78線的橋墩墊片，調整地層下陷造成的角度改變，8月又將開始進行梁柱碳纖維補強措施。這些工程其實都在高鐵的計畫內，只不過原訂的實施日期是在民國109年，而非現在，地層下陷的嚴重程度可想而知。當年興建時，高鐵籌備處（現高鐵局）在選線時，考量到彰化、雲林沿海養殖漁業發達，業者長期超抽地下水，因此刻意避開大城、台西、口湖等鄉鎮，轉往較內陸的溪州、土庫，以為可以減少地層下陷對高鐵的影響，但沒料到的是，最大沉陷點居然逐年往東，朝高鐵沿線移動，其中以雲林縣的元長及土庫最為嚴重，每年的下陷深度高達7、8公分

耗資5千億興建的高鐵，不敵雲林、彰化地層下陷，官方首度證實「壽命只剩10年」；行政院公共工程委員會主委李鴻源說得更白，「如果抽水問題不解決，鐵道又無法像一般道路施作替代道路，到時候，高鐵恐怕連十年都撐不到」。農民抽地下水，被視為地層下陷元凶之一，但李鴻源卻認為，沉陷區鄰近農田水井已封得差不多了，但對延緩地盤沉陷仍然很有限，足見下陷主因不是農業抽水。李鴻源憂心地說，雲彰地層堪稱高鐵的任督二脈，若不打通，高鐵全線也難動彈。所謂「整合治水」是從產業結構著手，當地一年有21億噸地下水補充，不是不能抽地下水，但整合治水是訂出一個地下水安全存量，先解決農漁民生計問題，以讓地盤下陷問題根本解決。李鴻源根據高鐵公司調查評估的下陷數據換算，雲林、彰化縣每年以7到8公分快速下陷，高鐵壽命只剩10年；他指出，高鐵以抽換樑柱墊片防陷，不過，如果以樑腳下陷量可容許的1/1500計算，高鐵目前下陷值已達1.19/15

水利署考慮高鐵行車安全，要求縣府執行封井計畫，但縣長蘇治芬4月表態此舉是乞丐趕廟公，沒有配套措施恕難從命。縣府訴求短期提高休耕補助或保價收購旱作農產品，毋須封井；中期是全面休耕；長期則開闢為太陽能發電園區。由於縣府堅拒粗糙封井，經建會要求水利署自行提出計畫，9日審查。水利署規畫，以高鐵及東西向道路交叉點為中心，沿高鐵往上下左右各1.5公里距離，畫出3公里正方形區域為封井示範區，涵蓋虎尾鎮361口、土庫鎮754口井，依水井材質、出水口管徑與深度估算補償費。水利署規畫高鐵公司出錢、雲縣府執行，縣府應編製地下水水權人清冊、查估井體剩餘價值、發放井體補償費、填實水井，估計經費650萬元，減抽地下水約500萬噸。台灣生態學會雲林工作站主任陳清圳反駁，指地層下陷主因是深水井超抽，只有自來水公司、農田水利會才有能力挖，高鐵附近的1千多口井多是淺水井。他懷疑封填淺水井有多大效益？縣府表示，農民沒灌溉用水就

鐵道運輸長久以來是陸路交通的主幹，自西元1804年英國出現蒸氣動力機車迄今，已經超過兩百年的歷史，對於生態的衝擊很小，與高污染的汽機車內燃機運具截然不同。台灣於清光緒年間(1887年)已興建鐵道，陸續完成西部幹線、北迴線、宜蘭線及東部幹線，並於2003年皆已電氣化。1992年更研擬貫通西部南北的高速鐵路，並於2007年通車，帶來台灣南北兩地快捷的運輸。有別於國道興建通車後鼓勵私用汽車上路所形成的污染，鐵路具備集中運輸的功能，被視為綠色交通的一環，促進交通運輸與生物多樣性之間的平衡。低生態衝擊的綠色交通新中橫公路原為阿里山到塔塔加之間的高山鐵路，民國67年開始拆除，民國80年建成公路。沿線原為獼猴、黑熊之棲地，因此需架設橋網彌補棲地分割的問題，而公路上仍不時可見獼猴停留，難免帶來人猴驚鴻一瞥的虛驚場面。在鐵道時代，因鐵道兼具軌距小、通過時間短、班次固定、夜間不行駛、集體運輸等特性，較無棲地零

環保署為促使台灣高鐵公司解決高鐵噪音擾民問題，特於2007年2月8日邀集交通部高鐵局、台灣高鐵公司研商改善高鐵噪音的具體措施及對策，會中環保署決定將成立專案小組，督導台灣高鐵公司積極改善噪音。環保署指出，高速鐵路自2007年1月5日通車以來，高鐵沿線居民頻頻反映噪音影響其居住生活安寧，並要求台灣高鐵公司提出具體改善方案。本次會議中，環保署要求台灣高鐵公司應於平時即，建立噪音應變機制，加速對高鐵沿線零星住戶補助設置防音設施，並將沿線高樓社區及鄰近建築物納入中長期改善計畫，以積極回應沿線民眾的陳情。另環保署為加強高鐵沿線噪音管理，刻正研擬高速鐵路最大音量建議值，以符合沿線居民對高鐵噪音實際的感受，並作為台灣高鐵公司改善沿線高樓社區及鄰近建築物瞬間最大音量的依據，以維護沿線居民環境安寧。

台灣高鐵終於通車了，還不少民眾搶著當「白老鼠」趕著試乘，重要官員也笑得開懷，對於一直難產的安全報告，從試車到正式載客的各種突槌，總是輕描淡寫的要大家別太「苛求」。自立法院於1995年正式通過興建南北高速鐵路計畫迄今，十餘年間從招標、興建到是否能營運間，可謂危機四伏、疑雲重重，作為台灣最大BOT工程，也暴露台灣BOT中最醜陋的政商勾結弊端，私人財團打著政府「零出資」贏得招標案，卻在各家財團獲得欲承包之工程後，集資不力而一再要求政府加碼出資，強取豪奪不少台鐵的土地及設施，不單可惜人們大筆的納稅錢，在各樣環境、工安危害以及安全疑慮之下，實在很難為這個號稱可以減少二氧化碳的大眾運輸鼓掌。事實上，由於高鐵路經的縣市土地增值過熱，短視的商業利益迅速地改變沿途景觀，也大舉的侵吞農地以及聚落文化，然而因此賺錢的仍是少數土地建設與商業集團，許多被迫離開家園的人民並沒有獲得相應的好處，在開挖工程進行中，不斷地

於5月7日下午假環保署的會議室，參與台南地區水雉復育的各方團體針對「台灣高速鐵路『水雉復育計畫』後續執行方式」召開了研商會議。會中主席環保署綜計處長倪世標裁示，對於目前台南官田水雉復育區的經費補助，台灣高鐵公司仍應依照先前的協議內容繼續支付到明年年度（2004年）結束。對於1998年（87年）間提出的「高鐵水雉等保育計畫」，則因當時提出計畫的單位為交通部高速鐵路工程局，但現今承擔責任的則為台灣高速鐵路公司。在時空背景不同下，台灣高鐵公司可以針對目前現況提出修正案，送交環評委員審議。同時相關的保育團體中華民國野鳥學會暨中華民國溼地保護聯盟則應提交這幾年的復育成效及未來規劃，一併送交環保署環評委員審驗。站在生態保育團體的立場，我們並不希望水雉成為台灣近四百年來第一種消失在台灣土地上的鳥種。所以在台灣高鐵路線規劃經過目前碩果僅存的水雉棲息地時，我們就希望能援用國外的例子。因為經濟開發破壞的棲地，