巴西的整合式城市管理經驗和嘉義BRT
隨著高鐵的班次逐漸增加，台灣島內一日南來北返的生活模式改變了我們的時空想像，高科技壓縮了空間，節省了時間，也拉近人與人的距離；從輪椅族的角度來看，包括軟體和硬體的相關設計，高鐵所到之處可謂一片平坦與友善；但是，離開車廂踏出場站之後，距離市區遙遠的鄉野卻讓他（她）們寸步難行，嚴重暴露出交通接駁與城市配套政策的缺陷。近日，筆者藉由青輔會的青年國際交流計畫訪問巴西庫力奇巴市（ Curitiba），發現當地藉由公共交通的整合與創新，經由三十多年實驗所發展出來的城市管理經驗，被聯合國譽為世界上最具創意能力的城市，可以作為台灣的借鏡和比較。
補貼不是解決偏遠地區公共交通的萬靈丹
日前南部五客運業者聯合停駛聲明，掀開了台灣公路客運政策擺盪於偏遠地區居民基本通勤權益、業者經營效益及政府補貼預算不足的難題，突顯官方或民間業者左右支絀的窘境。停駛問題除了直接衝擊到偏遠和弱勢通勤者的交通需求以外，後續恐怕成為全台灣偏遠地區公路客運路線之罷駛危機。 偏遠地區交通的主要問題在於長期以來，以政治選票換取增設路線的「社會同意」溝通模式，龐雜的路線成為客運業者的沈重負擔，而需要中央/地方財政的補貼才能延續；在政府財政有限，業者成本不透明的惡性循環之下，偏遠地區居民的交通權益很容易就被路線整併犧牲了。尤其，自立委選舉改為單一選區制之後，明顯可見的是各候選人政見議題層次將更趨向地方化，未來恐怕使偏遠地區客運路線經營的問題更為嚴重。
追風的命運與機會
正當台北縣政府準備變更都市計畫，讓板橋的追風廣場成為市民共享的開放空間，國有財產局竟然要向台北縣府索價41億。這是值得大家觀注的案例，不僅是追風廣場從暫定的公共設施蛻變成公共空間的可能性，同時也關係到未來全台各縣市內公有土地的管理與利用的模式，更直接指涉近年來公有土地的私有化、豪宅化的危機趨勢。 板橋的追風廣場是國有財產局接收自前菸酒公賣局民營化減資釋放出來的公有土地，由於板橋新站特定區都市規畫程序的漫長，1999年，前縣長蘇貞昌向中央商借，以低廉的成本，簡單的鋪面改善工程，是目前全國面積最大的直排輪場地，24小時開放民眾使用。 首先，追風廣場是否維持「特二」用地，可蓋豪宅、旅館；還是要改變用地內容為公園廣場，目前廣大縣民聲音是缺席的。雖然，政府近年來強調社區自主由下而上的參與，但在制度設計上卻沒有任何的進步。依現行都市計畫法規定，縣政府將都市計畫公開在縣政府展覽30天，請縣民提供意見。可