日本

日本北部12月17日受暴風雪襲擊，北海道至今傳出1死、至少2人受傷。強風加上大雪迫使近300架航班停飛，氣象廳說，大風雪將維持到明天。日本氣象廳指出，格林威治時間早上5時（台北時間下午1時）前的24小時內，北海道部份地區降雪已超過70公分。時事通信社報導，暴風雪迫使兩家主要的航空公司全日空公司（All Nippon Airways）和日本航空公司（JAL）取消國際和國內航線至少296架航班。日本氣象廳警告，迅速發展的低氣壓系統也在北海道海岸形成大風暴。北海道東海岸城市根室（Nemuro）發言人說：「根室市府因大風暴來襲，已對730戶、約1500人發布撤離公告。」

污水問題非常嚴重，以至於在致命海嘯導致的三重毀滅性事故過去近4年後，福島核電場的經營者──東京電力公司（東電）與其各方面的伙伴企業，仍然動員將近6000名工作人員，並投入2萬億日元來控制福島的事態。機器人已經被用於探測反應爐建築內部的殘塊，但目前還沒有一個機器人能夠接近融毀燃料附近。這場史無前例的清除作業帶來的巨大危險，迫使東電和日本政府在最近宣布將1號反應爐原計劃的清除工作開始時間推遲到2025年，一下推後了5年。但是，福島第一核電廠負責人大野明說，他認為工作人員在電站除役的漫漫長路上已經轉過了第一個彎。「整整3年，我們都在埋頭收拾事故的殘局，所以根本沒有辦法對未來進行規劃。」大野在接受《衛報》採訪時說：「儘管我無意表現得樂觀，但可以說如今我們已經可以抬頭向前看了。」最大挑戰：50萬頓核污水人們每天都要從核電廠後面的山上抽取400噸左右的地下水，注入到3個損毀反應爐的地下室。這些水在那裡

近幾年在《聯合國氣候變遷綱要公約》（UNFCCC）架構下召開的締約國會議（COP）均存在著一個問題，即談判的焦點和內容都與會員國的國家利益難以調和，這導致全球氣候變遷治理的努力流於空轉，相關文件中的政策淪為口號，得不到多數國家的踐行。減碳只剩嘴上功夫？事實上，以「會員普及」和「多邊主義」架構出來的全球氣候變遷治理並不是一個有效抑制溫室氣體排放的機制，不但無法抑制全球均溫的升高，而且大氣中二氧化碳的濃度漸漸突破了400 ppm（百萬分之400或0.04%）。 更糟的是，幾個主要碳排大國，像是澳大利亞、加拿大、日本已漸漸在具體行動上背離此種全球模式。例如：坎培拉（Canberra）中止了碳稅政策，全國電力產業的碳排量已明顯增加。多倫多（Toronto）直接表示放棄先前減排溫室氣體的承諾，不再依循「京都機制」。 而東京（Tokyo）在福島核災的壓力之下，增加了傳統能源的消費（例如：燃煤）以滿足全

地狹人稠又想發展太陽光電？除了常見的屋頂型，屏東也曾在八八風災後推動廢棄農地「養水種電」。地面上究竟還有什麼地方可以大規模安裝太陽能板呢？來看看日本跟新加坡如何活用蓄水池。埼玉縣川島町宣佈2015年將在梅之木古凍蓄水池興建7,550 kw等級的太陽能浮島發電設施，據稱是目前同類型裝置中全球最大。原本是當地農業使用的蓄水池，面積約13公頃。太陽能板約佔一半池面，總面積達7.4公頃（27,456片太陽能光電板），預估年發電量為830萬度，相當於2,300戶普通家庭用電。土地改良區管理局向系統業者Smart Energy公司收取水面租借費用，Smart Energy公司再將電力售與東京電力公司與日本生活協同組合聯合會旗下的電力公司。利用西部的登格水庫（Tengeh Reservoir）設置了總面積達0.3公頃的太陽能浮島，裝置容量2,000 kw、預估年發電量為330萬度，產生的太陽能電力將匯入

日本政府為推廣新世代環保車燃料電池車，將修改建築標準、高壓氣體相關保安法，鬆綁設置氫氣站的法規，讓設置費減半。日本經濟產業省除了放寬燃料電池車站的相關法規之外，也考慮在明年度預算編列補助補充燃料站建設費3分之2的預算，約110億日圓。氫氣站是以壓縮器將氫氣填入容器槽中，藉由填充機供應給燃料電池車，因氫氣容易爆炸，日本的相關安全法規嚴格，因此氫氣站有限。包括已設及預定設立的氫氣站在內，首都圈僅26處，日本境內共45處。一般加油站的建設費約是1億日圓，氫氣站建設費約需4億至5億日圓，約是歐美的2倍，若鬆綁法規的話，設置費可減半。日本超商連鎖店「7-ELEVEn日本」公司將與岩谷產業合作，推出設有氫氣站的超商。首先是明年秋天在東京都、愛知縣推出，預計到2017年度之前設20處附氫氣站的超商店鋪。

日本京都市知名的景點清水寺旁的產寧坂有家商店未經京都市府許可，擅自改變外觀，破壞傳統風格，今天京都市府派人將外觀恢復原狀，創下日本維護景觀「行政代執行」首例。京都市政府訂有「傳統建造物群保存地區」條例，未經許可，不准破壞建築物傳統風格。日本媒體報導，產寧坂有1家販售雜貨的藝品店，老闆是51歲的智利籍男性，他違反京都市這項條例，擅自改變商店的外觀。除了京都市，石川縣金澤市、山口縣萩市等日本全國有100多個地區制訂類似「傳統建造物群保存地區」條例，京都市今天派人動手恢復景觀，是日本首度實施「行政代執行」。

日本環境省12月4日宣佈，在截至2014年3月31日的年度裡，日本溫室氣體排放量換算為二氧化碳約合13.95億噸，創下自1990年度有記錄以來的最高值。新紀錄比2007年度創下的前一次最高紀錄高出100萬噸。環境省認為，排放增加主要是煤炭等化石燃料的消費量增加造成的。環境省認為，如果核電在全國電力中所占比重與2010年度相同，上年度總排放量將只有12.48億噸。但是由於全部重啟核電站並不現實，「今後只能致力於採取徹底的節能措施，並最大限度地使用可再生能源」。日本在2013年度之後實質上已經脫離了京都議定書，由於能源政策混亂，一直沒有制定有法律依據的解決氣候變暖的計畫。

日本石油天然氣金屬礦産資源機構（JOGMEC）12月4日宣佈，在沖繩本島西北海域發現了日本國內最大規模的海底熱液礦床。據稱，在該海域海底發現了蘊含銅、鉛、金和銀等的礦石。海底熱液礦床是由礦物堆積在海底熱水噴出的孔穴周邊而形成的，對於礦物資源依賴進口的日本，該礦床將被作為國産資源之一受到廣泛期待。在此之前，日本在本國近海發現和確認的最大的熱液礦床是位於沖繩本島西北的「伊是名海穴」，蘊藏有340萬噸礦石。其中10%的礦石中被認為包含銅和金等礦物。此次發現的礦床位於「伊是名海穴」以北30公里左右的地點，JOGMEC認為有望蘊藏同等規模的資源量。

儘管福島核電廠事故沒結束，卻有一半的社會聲浪反對廢除核電站。在2014年4月，日本政府在東日本大震災和東京電力福島第一核電站的事故後，針對第一次「第四次能源基本計劃」在內閣會議中做了決策，而這個計劃決策定位核能發電與煤碳發電為「重要基礎電力」的角色，且為對溫室效應做出應對策略，再次啟動核電站之必要性隨之浮現。日本的能源政策因再生能源和節能社會並無法掌舵主控大局，所以需維持核能發電和煤碳發電的大規模集中型電源兩者所構成的既定方向。但這樣的方向，不但不能迴避對人類生存造成危機的氣候變遷問題，同時也存在極大風險的核電廠問題，所以這樣的能源政策方向實在不該繼續下去。因此，在回首20年日本氣候變遷政策的同時，我們來思考看看「廢核」和「氣候變遷對策」的同時存在可能性。一、目前的溫室效應對策與溫室氣體排放趨勢首先，先來看看日本20幾年來溫室氣體排放（圖1）的趨勢圖。已開發國家的溫室效應氣體排放量皆為京都

國際法庭今年判決指出，日本引起爭議的「捕鯨研究計畫」是「假科學，真營利」；日本政府卻緊接著在上月公佈為期12年的捕鯨計畫，以求復甦捕鯨業。其中，小鬚鯨的年度捕捉數量從900隻減至333隻，較原訂目標縮減了1/3；累積屠宰總數將達3996條鯨魚，捕鯨範圍將橫跨南極附近海域，包括澳洲宣稱擁有的海域。 #56358788 / gettyimages.com環團：重新包裝不見誠意 日仍執意捕鯨因澳洲的法規限制，再加上反捕鯨團體「海洋守護協會」（Sea Shepherd）發起的行動，日本大幅削減每年捕鯨數至333隻，與去年的額度相距甚大。

豐田汽車宣佈將於12月15日上市被認為是「終極環保車」的燃料電池車（FCV），這款車被命名為「未來（MIRAI）」，這將是燃料電池車在全球首次在零售市場銷售。日本政府將在加氫站建設等方面提供支援，正式啟動燃料電池車普及化的計畫。使用氫作為燃料的「未來」加氫3分鐘即可行駛650公里，是日産純電動汽車「LEAF」的2.8倍。混合動力車加油一次可行駛近1300公里，但仍排放二氧化碳。除豐田外，本田也將在2015年上市轎車款燃料電池車，日産與德國戴姆勒、美國福特汽車也在正聯合開發燃料電池車，目標是在2017年投放市場。日本的燃料電池車市場到2030年將達到40萬輛的規模，但走向普及仍將面臨許多課題。例如需要擴充加氫站，目前日本國內已確定設置的加氫站只有約40處，分布於東京、名古屋、大阪、九州；另外氫的價格仍高於汽油。

日本關西電力公司決定將已經運轉了39年以上的高濱核電機組1、2號機組（福井縣）延長運轉20年，計劃年底進行特別檢查，最早於明年春季向日本原子能規制委員會提交延長運轉的申請。日本全國共有7座運轉期限為40年左右的老舊核電機組，申請延長尚屬首次。這是為夏季緊缺的關西電力實現穩定供應而邁出的一步，但設備的安全對策也將成為課題。東北日本大地震發生後修訂的《核反應爐等規製法》規定，核電機組原則上的運轉期限為40年，但在各電力公司進行特別檢查後，如果原子能規制委員會認為可以繼續運行，則可最多再延長20年。