交通運輸

曾有人說，美國是一個建立在車輪之上的國家，其日常生活的每一部分都離不開車。其實不只美國，當代的汽車文明早已掌控我們的空間與生活。當世界各地正響應無車日活動，在城市中以走路、騎乘腳踏車或搭乘大眾運輸等方式代替使用私人運具，思考一個更人性、更健康的城市空間的可能時，在台灣，公共政策卻仍在變相鼓勵小客車的成長，包括近來經濟部宣布研擬第3條高速公路，以及迫在眉睫即將於年底動工的蘇花高速公路。發展的神話‧蘇花高速公路 1990年行政院核定「改善交通全盤計劃」，規劃台灣未來應完成「環島高速公路網」，首先規劃由台北連接宜蘭的「北宜高速公路」，北宜高預定在民國94年底通往蘇澳，接下來就是即將於年底施工的「蘇花高速公路」。未來從台北到花蓮，開車時間預估將從目前的6小時縮短為2小時，而行政部門也將北宜高與蘇花高當作是促進東部發展的代名詞。今年8月總統陳水扁在「阿扁傳真」中指出，未來在北宜高速公路與高鐵等陸續完

無車日緣起你是否曾有這樣的興嘆：為什麼老天爺老愛選放假的時候下雨，出遊計畫都泡湯了！放假下雨的機率大於平日上班時，可不是錯覺！每天早晨上班通勤的汽機車排放大量廢氣，易在空中形成懸浮物，阻擋地表蒸散作用，影響正常大氣循環，所以不易降雨。交通引發環境改變，這只是其中一項極小的例子。車輛不斷增加所造成的噪音、空氣污染和塞車，早已譜成都會人習以為常的生活節奏，甚至以為這是都市發展的「必要之惡」。最早提出反省的是歐洲國家如英國、德國、西班牙和冰島等，開始倡導一連串不開車進城的運動。1998年在法國，更喊出「In Town, without my car！」以此來提醒眾人正視過度使用車輛所產生的污染問題，並有30多個城鎮在9月22無車日這天封街、封城，人們上班不開車，改以走路、騎自行車或搭大眾運輸到達目的地。這樣的活動陸續激起許多國家認同，目前為止，已獲全球1448個城市熱烈響應。去年開始，歐洲更開始

花蓮，古稱洄瀾。長久以來被視為「邊陲」、「後山」。有句話說：「花東的泥土會黏人」，總是黏住那些嚮往大山大水的移民客。 然而，通往花蓮的路卻是崎嶇難行，老一輩的花蓮人說起當年行走蘇花公路的情景，仍然是心驚膽顫：「過去蘇花公路是單行道，好危險哪！往下一看就是海底了。轉彎的時候，四個輪子常常有一個是在懸崖外！」蘇花拓寬後，新的隧道取代了險峻的舊路，過去的蘇花古道被遺落在荒煙漫草之中，默默記述著百年來後山的「被開拓史」…。 1875年清朝的提督羅大春，為了「開山輔番」，一面與原住民作戰，一面開路到花蓮。1932年日人在移民屯墾的壓力下，費盡心力開通「臨海道路」，也就是現在蘇花公路的前身。從主政者的角度來看，這是一條「拓荒」的道路，但是從在地原住民的角度來看，卻是一條被征服、被殖民的道路。同樣的路，不同的詮釋，也隱藏了不同的權力位置與觀看角度。正如近來蘇花高速公路所掀起的新一波論戰，隱含對所謂「後山

台灣的確是個創造「奇蹟」之地。正常的政治邏輯，政客的政策支票是用來討好選民，但現在相信有許多人和筆者一樣，對於扁政府所做的諸多政策承諾，反倒希望它不要兌現，因為一個承諾往往就是一個災難。姑且不論那些一看就知道是卯吃寅糧、債留子孫的錢坑法案，更可怕的是那些披著「拼經濟」外衣，實際上卻是賠了夫人又折兵的跳火坑政策。蘇花高速公路就是其中的典型。 經濟與環境的衝突一直是面對「發展」這個概念下的工程建設，最根本的兩個對立觀點。然而以這個對立觀點來理解關於蘇花高速公路這個議題的贊成與反對立場，卻是不足甚且是失焦的。最根本的理由是，一條穿越性的高速公路究竟能不能為當地帶來利基，是不是邁向拼經濟的捷徑？從歷史的結果來看，它的答案是否定的。以西部的經驗為鏡，許多數據說明了高速公路的興建所造成的是大都會發展的更趨集中，以及原本競爭條件較差的地區更為弱勢。 首先，根據主計處所做的「91年台灣地區國內遷徙調查」，

在戰後的繁榮歲月中，個人所得快速增加，再加上另外兩項刺激都市蔓延的因素，將大西北的汽車數量，從原來戰爭結束時的僅僅100萬輛，提升到1973年石油禁運發生前夕的將近600萬輛。去中心化第一個刺激因素是去中心化。自1950年起，都市規劃者便開始將類似區域劃分觀念和都市計劃的法規包裝在一起，向美國各個大小行政區提出建議，最後再經由這些行政區的通過，成為正式法令。可悲的是，從此美國各處便開始不停地冒出一模一樣的都市郊區：每戶住宅區的土地大的好比一座加油站，往往無法彼此銜接聚集成一個有利於步行的社區；新的零售商店必須具備非路邊的停車場，使它們宛然成了怕油路面海洋中的孤島；高速公路的設計，更是將大塊的開放空間分配給四葉式立體交叉的交流道，以及許多寬闊的中間分隔島，再加上經過所謂數學模式證實的，再多也不夠的快速道路；住宅區裡的大型馬路，則迂迴曲折，左轉右繞的形成各種過度雕飾的旋曲及花飾。

第四個錯誤：反社會都市的蔓延會侵蝕到文明社會。它加遽社會和經濟不平等的問題，瓦解社區守望相助的團結力。市郊的發展，使得擁有車輛成為生活的必需，使原來的低收入戶更變成了貧戶。它將客戶大量的從市內的小雜貨店搶走，造成零售食品漲價，再度加重貧窮戶的生活負擔。另外，也從市中心搶走各式各樣的工作機會、投資資本，以及稅收基礎。更因為這樣的轉移，流失大量的事業領袖、成功人士，留下的整個地區，既缺乏行為榜樣，本地商業、社區義工、業主、家長會的贊助人，甚至也喪失了對未來的希望。這些被棄置的社區，從此便受制於因貧窮而來的後遺症，包括依賴公共福利金、青少年懷孕、暴力犯罪，以及失學等。這些現象因而使得任何能夠負擔得起的人口加速外流，完成惡性循環的最後一環。承受這種社會不平現象的，還不只是窮人而已，還殃及任何不能開車的人，包括孩童、部分老人，及行動不便的殘障人士。住在這種郊區，對於老年人來說，就像是判了他們隔離和不

漫無計劃的都市擴張 都市蔓延有三個特徵。首先，是人口稀疏的都市型態：每l英畝不超過12個人。其次，是劃分非常嚴格的都市布局：商店、住家、辦公室和工業區，各自獨立分開，公寓大樓和獨戶住宅也絕不混在一起。最後，是一個擁有分支道路的都市型態：小路從死巷子開始，匯向一條較寬的街道，再併入另一條稍大的馬路，一直到最後匯集成高速大道為止。 都市蔓延的錯誤到底在哪裡？有四項：第一個錯誤、加重經濟負擔；第二個錯誤、不安及危險倍增；第三個錯誤、增加污染和能源消耗；第四個錯誤、反社會。 第一個錯誤：加重經濟負擔住在這樣的地區，每個人都必須擁有一部汽車。平均來說，每部車每個月花費是300美元。一般中等收入的美國人，便得每個月工作27個小時，來償付每個月開上32個小時的汽車費用（包括通勤上班的開車時數）。真正的開車速度為每小時17英哩，相較之下，典型自行車騎士每小時可走13英哩。

還給空氣自然的味道大西北每年還有數千人以上的生命與健康受到汽車的危害，因為車輛所造成的空氣污染，以及製造、推動、維護，和修理汽車所造成的污染，會引發肺癌和呼吸系統等疾病。在溫哥華，空氣品質不良的日子裡，住院人數就會增加，而汽車正是造成該地區空氣污染的罪魁禍首。華盛頓州的路上交通工具，排放了全州空氣污染中55％的廢氣；在大溫哥華地區，它們更佔了三分之二。 「汽車的使用遠比以往乾淨得多，」戈登如此評論道，但它們仍然是大污染源，而且也是導致全球氣候變遷的溫室效應主凶。每一部汽車每年所排放的二氧化碳，光是其中的含碳量就足足有汽車本身那麼重，而且是造成溫室效應的主要氣體。1993年，燃燒石化燃料所產生的所有二氧化碳中，45％是來自汽車引擎燃燒，而且自此之後，燃料的耗用更是有增無減。

在2001年11月22日的更生日報，有一段話是這樣寫的：『政府拚經濟，成效如何大家心知肚明；花蓮拚觀光，結集地方各界力量，則頗有建樹。如今中日包機已起飛，綠色公路積極拓展，各風景區管理機構齊心協力開發新景點，目的無非吸引客源，多在花蓮作二、三日遊。』回顧這幾年來花蓮的改變，新成立的大學院校為花蓮帶進新移民、週休二日制帶來觀光人潮，花蓮正面臨「變動」的轉捩點，很多馬路不停在施工、很多新建築不斷被蓋出來，過去在地人的秘密景點紛紛冒出了觀景亭台變成觀光勝地……。漁港裡整建了「遊憩碼頭」、動工多年的超大型複合式遊憩區「海洋世界」和「理想渡假村」都將於2002年開始營運，花東高速公路、蘇花高速公路兩大交通工程也已排入政策討論議程──花蓮「觀光立縣」的發展方向走到了新世紀，看到了這些傾巢而出的開發構想，可以感覺到，不但民間期待觀光事業，縣政府更不斷藉機會表現推動「觀光立縣」的決心。相較於過去的「產業東

停車管理：售票機；住戶專用路邊在台灣路邊收費停車，比較多由車作人員收費。路邊停車位不足的地方，都應該實施收費停車，而不是提供免費空間，讓大家“先到先得”，停得越久對別人越不公平。但是在新竹市，就某些地方來說，市政府認為“不符合經濟原則”。真不知道他們是怎樣算的：能賺錢算符合，還是能促進公平，提高流動性，算符合？也許認為請不起收費員，或不能每個停車位設置一台“吃角子老虎機”。在英國，一排停車位或一個（層）停車場，會有一個售票機。停車後，按照想停車的時間長短，買停車票，放在前窗下，就可以了。在台灣，如果售票機普及怕收費員會失業，就雇用他們做其他交通管理工作。住商混合的地區，往往大馬路是商業區，巷子是住宅區。如果大馬路上收費停車，外來車輛就停到巷子裡，影響住戶權益。在牛津，有“住戶停車證”和“訪客停車證”的制度。有些路邊會限有“住戶停車證”或“住戶或訪客停車證”的車輛停放。住戶有訪客停車證，用來

牛津郡政府為了減少二氧化碳排放而推出交通政策，大幅度減少汽車的使用。台灣如何？前（一九九九）年八月八日（日），筆者在《中國時報》讀者投書提到，新竹市可以像牛津市一樣，樹多車少。去（二○○○）年一月，筆者在《淨竹通訊》討論新竹市中正路美化工程的一期，提到一些比較友善的交通設計。七月，《新環境》刊載許添本君的《綠色交通發展》，詳述台灣長期的交通政策的可行方向。八月二十九日（二），政治大學舉辦《永續性與都市指標系統》研討會，討論以指標為主，談到多種永續（可持續）發展的設計，交通是其中一部分。九月二十一日（四），國際上舉辦“無車日”；九月二十二日（五），全歐洲舉辦“無車日”。今（二○○一）年九月二十二日（六），台北舉辦“無車日”。筆者希望藉此機會，勾勒一下，短期內，如何把在英國牛津市的見聞（包括本來就有的設計和去年“一夕間”改變交通的設計），應用在台灣的交通上。兩大原則：提供方便；少工程，多管理

港的蔓生能力象徵著港的生命力。1979年，第四期拓港工程施工之故，劃設港內岸邊為禁區，鳥踏石海灘也在禁區內；1988年12月27日下達最後拆村通諜，1989年，鳥踏石仔的地名成為歷史。人們再也無法沿著迤邐至海的礫石灘走向太平洋岸邊，鳥踏石海岸被切出一道深深的斷崖，崖底是以水泥填平的港務局貨料堆砌區。討海人和花蓮人都喪失一段親切的海灘。不只如此，由於海防禁令嚴禁漁民以外的國民出海，花蓮人也因此失去了一片得以悠游的海洋。花蓮港不再蔓生，有形與無形的「牆」切斷了港的命脈。 港的尊嚴我搭過「花蓮輪」。小學，跟著父母乘坐花蓮輪到「花蓮港」旅遊的我，猶記在甲板上看到白燈塔時，眾人歡呼「花蓮港到了！花蓮港到了！」興奮的情景。 然而1980年6月，花蓮地標──白燈塔倒了！長大後再度來到花蓮的我，找不到記憶中的風景；除了老原住民，沒有人再稱花蓮為「花蓮港」。一位花蓮市民告訴我，白燈塔被炸毀的那天，他正在