副刊

自從最早的「押し屋」在1960年代開始在新宿出現以來，日本通勤列車擁擠不堪的形象就已深深烙印在世人腦海。所謂的「押し屋」是戴著白手套的乘客「推手」，負責在尖峰時刻將擠不上通勤列車的乘客硬推上車—儘管那些列車在西方人眼中早已塞滿超出載運量的乘客。現在，儘管偶爾還是有車站服務人員會將乘客掉落的皮包或背包塞進即將關上的車門內，但乘客推手的時代已經過去了。這點說來實在有點奇怪，因為當今東京的列車載運的乘客又比以往更多。每天，共有350萬名通勤乘客會穿越新宿站的200個出口—而且新宿站還只是東京都會區882座鐵路車站的其中一座而已。紐約的賓州車站是美國最繁忙的車站，每天的旅客吞吐量為60萬人。新宿站只要3個小時即可達到此一數字。阪本將我的注意力引導到山手線列車車頭旁的景象。「你有沒有看到那些排隊的人？就我們所知，從來沒有人教導東京人那樣排隊。」月台邊緣的綠色線條標示了列車停止之後的車門所在位置；在每

【德國優勢】公益不缺席的德國人德國人一般都有參與公益，每個人支持的團體不同；公平交易讓發展中國家得到建設的資源，是誠信的良心事業。支持它，表現世界公民的良知，德國人不會缺席。公平交易，小店也能立大功。在德國生活了一年之後，聖誕節、家人及朋友生日的禮品等花費算一筆不小的開銷。買禮物事小，但花對錢卻是一門需要學習的課題！來德國生活後，因為接觸到許多公平交易的資訊，影響我之後每一回買禮物的最佳選擇都是公平交易商品。 公平交易商品高速度成長的迫切需求，說明了德國人對人文關懷、環境保育的刻不容緩。在德國談到消費這件事，就一定離不開有機商品及公平交易的話題。綠色消費意識抬頭，根據相關統計，在德國有一半以上的人知道公平交易，有高達百分之64的民眾認為，有公平交易認證的商品，代表嚴格的品管及品質的保證。全世界近千個大小不等的公平交易基金會及相關機構，以馬拉松式的精神不斷透過相關媒體及網絡資訊等平臺媒介，無

我來莫斯科不只是為了見識街道上的煉獄，也是為了目睹地底下的天堂。紐約的地鐵頑強不屈、倫敦的地鐵歷史悠久、巴黎的地鐵耀眼奪目，但我聽說莫斯科的地鐵有我在都市大眾運輸系統中不曾見過的特色：毫無保留、徹徹底底的壯麗輝煌。我知道我需要找個導遊帶我參觀這座延伸廣闊的博物館。年近30的安娜絲塔席亞精通英語和法語，自告奮勇為我擔任嚮導，於是我們相約在一家環繞在音樂學校之間的咖啡廳前會面，此處距離克里姆林宮的大門只需步行10分鐘。我為遲到向她道歉。「你搭了計程車？」她說：「以後記得搭地鐵，地鐵最快了。你不論想到莫斯科什麼地方，搭地鐵都不超過30分鐘。要是搭車，就完全無法確定了。」「來，來，」安娜絲塔席亞喚著我，只見一班列車抵達月台的一側。「我們還有很多車站要看。」我們搭上環狀線的班車，在下午時分有一半的座位都是空的。莫斯科地鐵的老舊列車沒有什麼特殊之處—這些重型列車全都漆成鉛灰色，行駛在第三軌系統的寬軌鐵

【德國優勢】反抗一定要大聲德國人是完美主義者，也具有最大的公民勇氣。在二戰時，因為群眾的沉默，德國人造成6百萬猶太人死於種族屠殺的慘劇，於是後代的人們學會了，反抗絕對要大聲，也要有行動力。政府決策，人民有責，這中間無可妥協。2011年3月11日，日本發生規模9.0的大地震。在德國，透過日本大地震體會最多的是，德國人對他國發生的事件，如何在很短的時間裡爭取到全國上下對該事件的反思教育及行動。3月11日得知日本大地震消息，我立刻打開電視想進一步了解災況，卻發現德國媒體花了很多時間與篇幅深入探討福島核安問題，然後主持人又馬上帶領大家回顧了1968年烏克蘭車諾比核電廠爆炸事件，最後是由現場的學者探討德國本身17座核能電廠的核安問題。3月12日，我跟先生開著車要回公婆家，打開收音機聽到斯圖加特正在如火如荼地進行反核抗議活動，現場記者聲音高昂地報導整個遊行隊伍長得超乎預期，有將近六萬人參加，有將小孩背

原本我認定自己會心不甘情不願地去欣賞哥本哈根，就像遇到一位信奉路德會而且為人強勢的阿姨，看著她以自己直言不諱、愛穿樸素鞋子的個性沾沾自喜，而在鄙夷之餘又帶點莞爾的佩服。沒想到，我竟然深深迷上了這個地方，對於定居在這裡的居民欣羨不已，甚至因此開始鼓吹移居北歐，惹得我太太一臉厭煩。哥本哈根不是我見過最令人驚豔的城市；這裡彷彿匯集了各個美麗景點的特色：包括阿姆斯特丹的運河、佛羅倫斯的廣場以及維也納的巴洛克建築，甚至還有單獨一棟紐約式的現代摩天大廈（北歐航空集團大樓，高20層樓）。哥本哈根也不是我見過的19世紀遊樂園—緊追在後的則是樂高專賣店與博登家居屋（Bodum Hus），分別可讓人盡情採購塑膠積木與多功能咖啡壺。而且，哥本哈根也絕非我見過最宜人的城市；這裡風大又多雨，而且緯度與阿拉斯加的凱契根（Ketchikan）相同，所以冬季午後3點左右即是日落時分—前提是當天如果看得到太陽的話。然而，這

【德國優勢】 德國人明文規定，嚴禁春夏之交私自割除剪短庭院中橫生的藩籬枝幹，因為這時候正是成鳥築巢餵養幼雛之際，必須保護鳥兒不受到打擾。在北萊茵邦門興格拉德巴赫（Mönchengladbach）的機場造建計畫，當地環保團體與居民們除了是為了破壞鄉野景觀、噪音擾民、環境變異而反對，還有一個理由就是：蓋機場會砍掉很多樹，沒了這些樹，會使許多小鳥無家可歸──鳥事竟然還成了影響城市都更發展的大事呢！來德國第一年冬天，在公公婆婆家的陽臺及花園各發現了兩間小鳥屋。好幾回，我坐在客廳，看著外頭公公用木工做成的鳥屋，心想：「鳥屋或許是用來妝點整個房子，好讓它看起來有些鄉村氣息吧？」一天吃早餐時，陽臺上的鳥屋飛來了一隻手掌大的小鳥，婆婆見狀馬上招呼大伙兒往鳥屋方向看，我們不約而同停下嘴裡的食物，動也不動，目不轉睛地看著那隻小鳥。我們都怕一個小動作就會驚動小鳥飛離，過了5分鐘，牠看來應該有吃到食物，家人們的早

巴黎是一座讓我愛上城市的城市。當時我23歲，大學畢業後決定四處旅行，見見世面，而在歐洲到處流浪。我在巴黎時正好把錢花光。巴黎的街道深深啟發了我：不像我所生長的北美城市那樣紛雜紊亂，巴黎全城彷彿由一位不朽的審美家以一項跨世代的龐大計畫為基礎所設計而成。杜樂麗花園（Tuileries）那一排排的雕像與香榭大道的栗樹連成一線，又正對凱旋門以及3英里外的拉德芳斯（La Défense）。每隔幾個街口，即可見到拱頂有4具鑄鐵女像柱矗立的瓦拉士噴泉，守護著恆久流瀉的飲用水；就連大道上的賣報亭看起來也有如巴洛克風格的海灘小屋。我愛上一位法國女子，找到了一份教英語的工作，結果在巴黎住了4年。我花了許多時間在街上漫步，但真正讓我得以認識這座城市的關鍵卻是地鐵。一開始，巴黎地鐵顯得頗為嚇人，猶如一座陰暗的迷宮，到處都是別人投來的銳利目光，不時會聽到一句不甚友善的「借過」在身邊響起，空氣中充斥著許許多多的污濁氣

這麼說來，我們究竟該如何看待鳳凰城呢？這座城市最近對於都市化做出最後一搏，以14億美元的資金為自己購入一套最先進的大眾運輸系統。自從2008年以來，「都會鐵路」即採用全新的日本製輕軌列車，在梅薩到駝峰路之間這段20英里的軌道上行駛。我花了一天的時間，搭乘這種平穩舒適的空調列車。列車內部纖塵不染，但乘客卻少得令人側目。這種列車的設計乘載量為170人，但除了在亞利桑那州立大學站上車的一群大學生外，我在這些列車上極少看到超過十幾人的乘客。也難怪，鳳凰城的輕軌路線穿越華盛頓大道沿線無窮盡的低矮建築，行經市中心滿是空屋的公寓大樓，再掠過北中央大道（North Central Avenue）路旁延續數里的停車場，其實根本到不了什麼地方。這條輕軌在營運兩年後的每日搭乘人次極少超過4萬人次，在該區域的所有路程當中只佔了極小部分。在經濟衰退的情況下，鳳凰城竟然維持住這套系統的營運，實在令人訝異，同時也顯示出

大眾運輸與高速公路的爭論不過是一種古老鬥爭的最新呈現而已。經濟大蕭條時期，奧克拉荷馬州的農民搭乘鐵路湧入加州，曾因此與擁有果園的當地居民發生衝突；威尼斯海灘的衝浪客曾因此和支持緩慢發展的住宅業主互相鬥爭；南中央區的簡陋排屋與平緩山丘城或馬里布海灘墾殖區的豪宅社區也因此相互對立。這項鬥爭的標的，是這座北美城市的認同定位終將決定這座城市究竟會成為一個具有繁榮發展與凝聚社群能力的完整個體，或是淪為一塊塊住著自我隔離的屋主、各自為政的飛地。「必須瞭解的是，洛杉磯不只是一座城市，」史學家馬約（Morrow Mayo）曾在1930年代寫道：「恰恰相反，洛杉磯自從1888年以來，一直就是一件商品，一件透過廣告推銷給美國大眾的商品，就像汽車、香菸與漱口水一樣。」不只是美國—多虧了好萊塢，洛杉磯的生活型態已然成為全球性的品牌。自從當年喜劇巨星基頓（Buster Keaton）開著老爺車行駛在剛劃出的市郊住宅

要不是因為地鐵，如此面貌的今日紐約將不會存在。工程師在紐約市發展史上的關鍵時刻建構出這套絕妙的地下鐵路系統，不但紓解了街道上嚴重的交通壅塞狀況，下東區那些環境惡劣的擁擠公寓中的眾多人口也因此分散到紐約各行政區的偏遠角落。由於地鐵能讓許多人迅速移動，因此大幅提高了都市密度，使得曼哈頓的公寓大廈與辦公室大樓能比鄰而立，將這座面積26平方英里，由片麻岩、大理石與片岩構成的島嶼轉變成全世界數一數二的大都市，讓數百萬人居住其間，並且迅速、有效率地交換服務、商品與構想。紐約地鐵在20世紀期間備遭忽視，能夠存活到21世紀實在堪稱奇蹟。1950年代中期，紐約地鐵列車已經使用了40年之久，卻又碰上市政府因經費短缺而推遲維修的政策，導致開始了漫長的衰退趨勢，同時也反映出整座城市運勢下滑的現象。紐約地鐵在80年代跌到谷底，引擎脫落與列車起火自燃的事件時有所聞。在最嚴重的一場事故當中，由於一個老舊的號誌燈故障，導

只有窩囊廢才會年過四十還搭地鐵。— 達利 26歲以上的人要是還搭公車，無疑是個失敗者。— 柴契爾夫人我承認：我搭公車。更重要的是，我經常搭乘地鐵、電車、輕軌列車與高鐵。我雖有駕照，卻從未擁有過汽車。除了偶爾租車之外，我在這40幾年來的人生中，日常交通都是仰賴腳踏車、步行以及利用大眾運輸工具。要是你認同英國前首相柴契爾夫人所言，那麼我將近20年來都過著失敗的人生。平日出入都由司機駕駛凱迪拉克接送的達利比較仁慈：根據他的說法，我身為窩囊廢只有幾年而已。但我絲毫不以自己的乘車票卡為恥，反倒認為這是榮譽的標誌：我是個大眾運輸乘客，而且只要我還能靠著自己的雙腿走到街角的公車站，我就打算保持這樣的身分。我並不孤單。地球上雖有6億部車輛，而且數目還不斷增加，人口卻多達70億，也就是說絕大多數的人類都是靠著公車、渡輪、通勤列車、電車與地鐵移動。換句話說，這些人往返於工作地點、學校或市場，都必須扮演大眾運輸

只要談起綠建築法規、評估系統，許多人便開始呵欠連連。我們對於法規的刻板印象，左右了我們怎麼理解綠建築。會打呵欠的人也許認為，這些規範限制了創意的發想，其實創意本來自於限制，就像最節能的建築總來自資源貧瘠之地一樣，建築師接到的案子也不可能每一個都有完美的基地。政府注意到這個問題，認為「綠建築的法規化」勢在必行。透過建立審查基準，以科學量化數值評定建築物的性能，希望能在短期內大幅提升符合綠建築標準的建築物數量。從一開始的基本要求及格，到建立標章分級制度，期許設計者從消極逐漸轉向為對環境抱以友善的態度，並實質表現在建築設計上。目前全世界大部分國家的綠建築評估系統大致朝以下五大面向來制定：五大面向，幫建築測量「綠色」指數！五大面向包括基地環境、能源、水資源、材料，以及室內環境品質，這五大面向若面面俱到，就是一個完整的綠建築。而綠建築評估系統就是用來評估各種綠建築面向的工具，並可以幫綠建築打分數，判