無車日

當塞車時，你很容易發現，等速前進的行人和自行車，或是公車專用道上飛馳的公車，很快超越了長長的車陣。短距交通，行走、騎自行車是省時且環保的聰明選擇。城市中若有完善的公共運輸網，就更不值得花大筆銀子和寶貴時間，成為伺候車子不可自拔的車奴。無車的蓬萊仙島拜資訊科技發達所賜，即使在人口不夠密集的郊區，都可望利用電腦網路，事先安排共乘或規劃旅遊行程，讓接駁的公車或小巴士有彈性的配合乘客人數和距離遠近來發車，增加公共運輸的機動性和效率。此外電子郵件、網路購物、視訊會議愈行普遍，多使用滑鼠和電腦螢幕，也能取代輪子減少汽車上路，絲毫不影響生活便利。沒有汽車的綠色天地何等美麗，不妨從美國位於密西根州五大湖沿岸的馬基諾島（Mackinac Island）窺見。這個島在英法殖民競爭時代具有重要戰略位置，島上留存許多歷史史蹟，也是經典電影似曾相識（Some where in time）裡美麗的男女主角相遇相戀之處

交通帶來城市文明，也帶來威脅城市生存的空氣污染和環境改變。政府雖然一再以更嚴格的排放標準試圖直接改善空污，然而面對地狹人稠、車口眾多的台灣，特別顯得有氣無力、緩不濟急。幸好空污問題極可能因超級汽車時代來臨，迅速得以弭平。只是我們不禁要貪心想像，哪天超級汽車長出翅膀飛上天，因塞車而紛傳的刺耳喇叭聲和咒罵聲才能變成絕響；或是擁有泡沫狀車身，才得避免相撞之下車毀人亡。最好，它能自動改變分子結構，像變形蟲般在既有的有限道路上快速鑽伏，才不致讓不斷加開的馬路，成為老弱婦孺、野生動物、農田和荒野的絕命殺手。汽車化≠現代化 這些「哆拉A夢級」的奢望，正突顯了現今的交通窘境──即使最好的科技，也無法完全解決汽機車所引發的交通事故、擁擠以及其他環境變遷。尤其號稱省能乾淨的超級汽車問市，人們更可以「無罪惡感」的開車上路之際，必然將會在急遽損毀道路、土地和迭高的肇事率中體認到，我們的城市，其實無法負擔「人手一方

編按：一條接著一條不斷開挖的公路，承載著源源不絕的車潮與人潮；究竟這些公路將拉近城鄉之間的距離，還是為地方社區埋入巨大的環境與生態的隱憂？ 當年北宜高是否興建，也曾經在地方上引起論戰，在抵擋不了強大的開路壓力下，反對人士退而求其次，尋求更細緻的評估與規劃。為了因應北宜高通車之後可能帶來的衝擊，宜蘭花了10年的時間進行評估與預防，先後委託台大城鄉所以及新加坡前任市區重建局局長劉太格進行2001新蘭陽計劃以及宜蘭縣總體規劃。宜蘭縣前任建設局長、現任文化局局長陳登欽指出，如果按照目前台灣土地使用的相關法規，不做任何的限制，估計未來蘭陽平原的人口從現在的46萬人將可能成長到147萬人，是現在的3倍以上。在宜蘭縣總體規劃中，對未來宜蘭縣人口的成長做了一個預估值，也就是蘭陽平原如果要繼續保有現有的風貌，人口的增長只能到一定的限度-100萬，這個限度便是蘭陽平原未來土地利用與發展的極限，從這個極限開始

曾有人說，美國是一個建立在車輪之上的國家，其日常生活的每一部分都離不開車。其實不只美國，當代的汽車文明早已掌控我們的空間與生活。當世界各地正響應無車日活動，在城市中以走路、騎乘腳踏車或搭乘大眾運輸等方式代替使用私人運具，思考一個更人性、更健康的城市空間的可能時，在台灣，公共政策卻仍在變相鼓勵小客車的成長，包括近來經濟部宣布研擬第3條高速公路，以及迫在眉睫即將於年底動工的蘇花高速公路。發展的神話‧蘇花高速公路 1990年行政院核定「改善交通全盤計劃」，規劃台灣未來應完成「環島高速公路網」，首先規劃由台北連接宜蘭的「北宜高速公路」，北宜高預定在民國94年底通往蘇澳，接下來就是即將於年底施工的「蘇花高速公路」。未來從台北到花蓮，開車時間預估將從目前的6小時縮短為2小時，而行政部門也將北宜高與蘇花高當作是促進東部發展的代名詞。今年8月總統陳水扁在「阿扁傳真」中指出，未來在北宜高速公路與高鐵等陸續完

1998年，法國率先發起無車日活動，最主要的目的是在提醒大眾，城市中過度使用車輛而造成的空氣及噪音污染問題。在歐洲地區，運輸部門所排放的二氧化碳有40%來自私人汽車；運輸工具所產生的噪音，則是都市地區主要的噪音來源。台灣空污領先群雄有些1998年交通統計數字，你或許有興趣知道。無車日發起那一年，台灣每平方公里有汽車150.1輛，法國每平方公里是57.9輛，德國123.6輛，日本187.4輛，美國22輛。而在機車部分，台灣是291輛，法國4.2，德國12.8，日本38.5，美國0.4。然而根據環保署早先統計，台灣每輛機車造成的空污，與一輛汽車不相上下。心算好的人馬上可看出，在5個國家中因交通造成的空氣污染，台灣顯然遙遙領先。從化學燃燒反應的觀點來看，任何一輛以燃燒汽油作為動力來源的交通工具，只要一開上馬路，啟動了汽油與氧氣燃燒的化學反應，二氧化碳、一氧化碳、硫化物、氮氧化物等等有害氣體，就會

編按：傳統汽車最為人詬病之處除製造污染，還有能源的浪費；為運送80公斤駕駛，卻得燃燒大量汽油連同鋼製車身一同承載，並為行進間的高風阻和摩擦力多付出十倍以上能量。然而這一切問題並非無解，或許太陽能車可以是一切設計靈感的開端……當第一次石油危機發生，各國也意識到了石油終將枯竭的問題，紛紛進行研究尋求可能的替代能源。在燃料電池出現以前，太陽能發電算是早期被應用在汽車上的替代能源之一。太陽能發電是怎麼回事？既然是發電，又要回到電子移動的原理。基本上，太陽光電板是一種光電半導體薄片，由上層N型半導體跟P型半導體組合而成。當太陽光子打在光電板上，就會造成上層正電往下層移動，下層的負電往上移動，因而形成電流。（摘自）

愛好科幻片的朋友，對「星艦迷航記」影集裡，人可輕易分解成光波等能量，直接傳輸到宇宙另一端再重新組合的情節，一定相當熟悉。瞬間移動似乎早已成為科幻故事中的標準喬段。只是令人擔心的是，哪天像電影「變蠅人」，傳來傳去，一不小心變成意想不到的大怪物可就糟了！嚴格把關V.S.驚人車數小叮噹的任意門、星際奇兵中的stargate……在這些「夢幻」交通工具尚屬天方夜譚之前，很可惜人類暫時還無法脫離對汽機車的依賴。為盡量兼顧環境保護與交通便利，目前最保守的作法，只能由政府單位出面把關，對汽機車的廢氣排放加以嚴格管制。國內環保署從1987 年7月公布，汽車一氧化碳（CO）每公里排放標準為14.3~32.6公克，到1999年新型車款每公里不得超過2.1~6.2公克，標準至少提高了5倍以上；其他針對碳氫化合物（HC）及氮氧化物（NOx）……等排放物，也開始進行管制。再說到國人最習以為常的代步工具──機車，麻雀雖

無車日緣起你是否曾有這樣的興嘆：為什麼老天爺老愛選放假的時候下雨，出遊計畫都泡湯了！放假下雨的機率大於平日上班時，可不是錯覺！每天早晨上班通勤的汽機車排放大量廢氣，易在空中形成懸浮物，阻擋地表蒸散作用，影響正常大氣循環，所以不易降雨。交通引發環境改變，這只是其中一項極小的例子。車輛不斷增加所造成的噪音、空氣污染和塞車，早已譜成都會人習以為常的生活節奏，甚至以為這是都市發展的「必要之惡」。最早提出反省的是歐洲國家如英國、德國、西班牙和冰島等，開始倡導一連串不開車進城的運動。1998年在法國，更喊出「In Town, without my car！」以此來提醒眾人正視過度使用車輛所產生的污染問題，並有30多個城鎮在9月22無車日這天封街、封城，人們上班不開車，改以走路、騎自行車或搭大眾運輸到達目的地。這樣的活動陸續激起許多國家認同，目前為止，已獲全球1448個城市熱烈響應。去年開始，歐洲更開始

新生活從城市思想起 「可居」、「可觀」、「可嬉」、 「可遊」、「可訪」、「可望」、 「可行」、「可安」、「可動」， 這樣的理想城市並不是遠不可及， 只要你願意選擇改變， 就能創造美麗新境界。〔由衷建議：選擇〕新生活，就從城市思想起從改革保險、停車稅法上著手，給汽車駕駛訂定較合理的價格，就有希望找出既可行又出乎想像的種種途徑。它將會刺激業者生產污染率更低、更安全的汽車，也有助於整個運輸基礎結構往污染更少、更安全的方向發展。英屬哥倫比亞已經成為加拿大各省分中的先鋒部隊，採用加州對於低排氣量汽車，低污染汽油的嚴格標準。未來的機會，更是樂觀。洛磯山研究院能源分析專家安摩利．羅文（Amory Lovins）曾經主張，私人汽車若是結合最新最優良約合成材料與革命性的「混合電源」（hybrid electric）驅動列車，來達成安全及性能上的鉅大改進，則可以每加侖跑上300英哩。貝林瀚西華盛頓大

收費閘舉起它的機械手臂，讓另外一部汽車通過，這一次是一部鐵灰色，冒著青煙的轎車。汽車駛離暗沈沈的收費站，開上坡道，消失在陽光之中。陶德．立特曼（Todd Litman）在廢氣瀰漫的停車場裡斜倚著牆，注視著出入口大門的一起一落。停車場上面的建築物，正是英屬哥倫比亞交通和高速公路部的維多利亞辦公室。這個地下停車場隸屬於管轄汽車的省級最高單位，也是深思汽車的價格和成本的好地點。成本與價格之間的鴻溝，正是製造汽車和城市緊張狀態的主要原因。如何縮短兩者之間的差距，不只是有效土地使用計劃的極重要步驟，也是鼓吹密集土地使用的有力工具。汽車的外部成本，遠超過一般認知身為維多利亞交通政策協會會長和經濟學家的陶德，花費許多時間思索如何拉近這個差距。「西北區的汽車駕駛所付出的每哩價格是0.37美元，但是真正的成本是1.05美元」（見表二）。根據陶德的估計，汽車駕駛還得付出非現金代價，這包括時間及意外風險的承擔等

營造快樂生活的小鎮 溫哥華的西區可以作為大都市中心發展的優良範本，但是對都市郊區的何去何從，卻無任何建議。這個問題的答案，正逐漸的在大波特蘭都會區的市界邊緣逐漸浮現：填滿郊區，住商混合，把一個個郊區連接起來。如此便能形成一個新的社區。不需要像西區那樣大廈林立，反而有點像是舊式的小鎮，或是一個車站附近的老式社區。在大西北區，這種可供步行，矮樓四佈的社區概念，有好多不同的說法，包括「城市村」、「混合用途的中密度人口區」、「捷運沿線開發」，以及「徒步區」等。打造城市藍圖，不受汽車操控 僅管波特蘭的市中心區可供典範，但其郊區也還是都市蔓延發展的典型：分隔成數平方哩，有著區隔分明的低密度人口的市郊區。而整個大波特蘭市，在未來的幾十年中，可望有近百萬的新人口。而下一個典範就在華盛頓郡，這是一塊臨近西市郊邊緣的農業區，種植冬麥、漿果、水果、堅果及製酒的葡萄等。就在這塊肥沃的土地上，築路商想要倒下水泥，建

讓軌道重回城市 捫心自問，都市蔓延，是否無可避免？非也，是政治領袖的選擇也。讓我們來檢視一下在有軌的捷運系統和高速公路中間如何選擇。美國及加拿大（程度稍微輕微一些）都寧願將投資及津貼補助，放在汽車和道路上，而非城市與公共運輸系統上。沒有任何一個其他國家的投票人會投票通過准許將興建跨州高速公路或州際省際公路的費用，轉嫁在納稅人身上。而且沒有任何地方的提案，可以逆轉這股潮流。舉例來說，大西雅圖地區的投票人，分別在1958年、1962年、1968年、1970年、1988年和1995年中，就針對是否重建此地區的有軌捷運系統，經過數次投票決議。多數人的投票結果都是肯定的，但是人數卻從未達到議案通過所需的60%。至於擁有不同投票法規的波特蘭市，則終於在1980年代，成功的將軌道重新搬回城市，但是其規模與道路的結構相比，卻難以望其項背。