桃園機場

桃園國際機場第三跑道開發案今天（14日）於環保署環評委員會初審，環評委員認為報告中對於鄰近中油沙崙油庫的風險評估不足，且質疑各項污染監測數值，會議決議補件再審。主管機關交通部表示，透過開發計畫提升容量，希望進一步帶動桃機周遭發展；目前雙跑道最高是每小時50架次，但目前尖峰時間已經達50架次，未來若再增加，現有設施就不敷使用，才需要興建第三跑道及相關設施。環境權保障基金會研究員許博任指出，在交通部機場園區綱要計畫中，明載第三跑道有另外B、C兩個配置方案，同樣可以達到計畫目標，且影響人數、範圍更大幅減少；在106年範疇界定會議中，開發單位也曾將此2方案列為技術規畫替代方案，但送入環評時卻變成零替代方案，「是給環委錯誤事實認定、資訊不完全」。環評委員表示，對於中油沙崙油庫在旁邊有很大的疑慮，評估是1/1000萬的機率會發生飛機碰撞，但這是將油庫當做單一點，統計算下來20年會撞到一次，但碰撞應該不

桃園國際機場噪音防制費，以往都是以機場設置的監測站數據為標準，導致噪音最嚴重的第三級區，如今只有16戶、2020年也只有49戶，經市議員游吾和積極爭取，環保局研議將航道周邊住戶都納入測量，預估將有2000戶從第二級區變成第三級區，預計將增加2000萬元預算。機場噪音防制費是兩年發放一次，最近一次是從去年初開始發放，預計年底發放完畢，2020年則是新的週期，至於防制費發放分成3級，其中第1級區監測噪音值為60到65分貝，領取一萬元防制費，共有一萬2192戶；第2級區為66到75分貝，領取兩萬元，戶數兩萬6686戶；第三級區75分貝以上、可領取四萬元，目前僅16戶，預計發出6.6億元。第一、二級區是以里為單位來認定，如果某里部分在第一級區，部分未達一級標準，則從寬認定全里都是第一級區；至於一、二級混合的里則認定為第二級區，第三級區是各別住戶來認定。機場噪音防制費開始實施後，原本被列入第三級噪音

交通部高公局計畫拓寬國道2號大園交流道至機場端路段，今（15日）送環保署環評大會審查，環評委員決議本案修正後通過。拓寬國道二號機場端道路  修正後通過環評交通部高公局表示，為改善國道二號服務狀況，因應航空城計畫完成後客運量及貨運量的增加，且國道二號機場端至大園交流道路段2017年2月即達飽和。因此計畫將目前的雙向四線道拓寬為雙向六線道，完工後每小時道路容量將提升1900車次，達到5904pcu/hr（尖峰小時交通量），上午尖峰時段的時速可由70km/h提高到73km/h，服務水準由F2升高至D2。對於環評專案小組會議的意見，高公局強調，施工將會添加卜作嵐（按：爐石粉）材料，降低水泥使用量，並進行邊坡植栽綠化，達到減碳及固碳效益。施工區域的本土特色樹種及樹型優美的喬木會以斷根移植至國道2號大湳交流道，預估移植110株喬木。此外，施工期間也會以圍籬、灑水及臨時鋪面等作法進行粒狀污染物的防治，預

立法院交通委員會今天（15日）審查「國際機場園區發展條例」，主要聚焦噪音補償金議題，行政院建議，從現行噪音防制費修正為噪音補償金，多名立委也提案，桃機公司應依規定向使用者收費，用於受噪音影響地區，修法預計公布日起施行。環保署空氣品質保護及噪音管制處簡任視察胡明輝解釋，補償金、防制費有差別，按照「噪音防制法」劃設防制區，依據不同分貝數，區域內噪音改善工作由主管機關輔導，改為補償金，證明相關費用提撥用於補償受噪音影響地區。行政院建議修正，取消現行標準，改為「機場附近地區」，定義仍以園區所在地的縣市政府為準；同時刪除用途，使補償金運用更有彈性，以利執行，並維持規定回饋金與補償金的發放作業與使用辦法，由園區所在地的縣市政府訂定。目前桃機公司將噪音防制區畫為1、2、3級，回饋金發放比例為1、2、4；每年收取費用的20％用於行政作業，另八成全部回歸居民，目前均以現金發放。相關噪音敏感區域已擬訂監測調查

爭議已久的桃園機場第三跑道開發案，12日在環署的二階範疇界定會議中，確認了將以只有主方案、沒有任何替代方案的模樣進入二階環評。原先桃機提出兩個跑道配置的替代方案，在小組召集人李克聰帶頭砲轟「根本不可行」的狀況下，桃機當場表示放棄。等於未來只有主方案、與不開發的零方案二選一，桃機到時審查遇到困難，不能再另以替代方案闖關。此案在2017年6月以「表定進二階」模式直接在環評大會確認要進入二階環評，面對環團批評一階環評的報告書資料相當不足，桃機表示，相關資訊將會在二階環評提出。對於未來二階環評需對哪些項目嚴審，今次也一口氣將範疇界定指引表討論完成。桃機預估，將在2019年中提出二階環評，交通部目標要在2019年底完成環評程序。此案開發場址為位於桃園市大園區，東側為省道台 4 線，北臨中油沙崙油庫，西臨新街溪及桃 28 鄉道，南接既有桃園國際機場北跑道，基地面積 723 公頃（含既有桃園機場用地 1

去年6月初桃園國際機場因為暴雨而大淹水，國家門面糗淪為水鄉澤國，遭要求檢討改善，桃機喊出目標，改善之後即便桃園全市淹水，也要桃機不淹水。10日上午環署初審桃園國際機場第三航廈環差案，桃機提出要增加滯洪池容積、改變位置與變更能源中心規畫，不過初審小組對於該排水設計仍有疑慮，要求桃機再補件說明。小組要求桃機5月底前補充說明，包括滯洪池的排水設計與和區外排水系統如何銜接，以及能源中心的配置於景節能效益。目前桃機一、二航廈客運容量合計為6500萬人次，面對不斷提高的運量，桃機提出增建第三航廈的計畫，目標要在2042年旅客運量要達到8600萬人次。由於第三航廈預定地即在機場園區內，無徵收民地的爭議、現地已為停車場、捷運工地，也對環境的影響較小，環評案在2014年7月通過。此次提出的環差案，主要是為了調整滯洪池與能源中心的規劃。

松山機場遷到桃園際機場曾多次被討論，贊成與反對者各執一詞。交通部日前首次指示桃園機場公司與民航局合作，共同評估松機遷到桃機可行性，預計2017年底提出報告。 輿論要求遷松機聲浪不小，並為部分有意競選2018年台北市長人士的重要訴求，交通部也希望桃機第3跑道能提前至2025年完工，加上機場捷運即將通車，交通部首次將松機遷到桃機案納入評估。交通部表示，這項評估沒有特定立場，純粹從技術面探討，例如，桃園機場要定位為純國際機場還是國際加國內機場，如果松山機場遷到桃園機場，桃園機場未來成長是否會受影響。桃園國際機場公司說，因時空背景改變，機場需求也會有變化，「桃園機場園區綱要計畫」是2011年訂定，目前正進行原則上5年1次的檢討，松山機場遷移桃園機場是其中一個檢討項目，將從經濟面、運輸面及人文面做客觀分析。學者及航管人員都認為，航班起降效率將是最大挑戰。交通大學運輸研究所教授馮正民說，松山機場是否

桃園機場不只航廈塞滿旅客，跑道更是經常性「塞機」。但桃機旅客量預估將以每年10%的速度成長，政府還企望未來陸客能來台中轉，無奈第3條跑道卻還得至少等10年才能完工。桃機因2條跑道年久失修，日前輪流修整，以致長期只有1條跑道可供起降。2015年1月南跑道好不容易整修完成，現在換北跑道關閉施工，預計2015年12月6日才會完工，之後民航局還要進行1個月的飛行測試，原則上要趕在2016年1月8日重新啟用。所以旅客至少還得忍受4個月的「空中交通黑暗期」。但更大的挑戰是興建第三跑道。第三跑道因在桃園航空城計畫內，交通部民航局指出，預計10月舉辦為期6周的預備聽證會，2016年舉行正式聽證會，完成聽證程序後，才能送內政部土地徵收審議小組審查，核定土地徵收計畫後才能辦理徵收，且還要經過細部設計及環境影響評估，先建後拆，時程也會拖更長。

航空城案爭議不斷，近日還在營建署進行相關審議，而一切根源的「第三航廈」17日下午也在環保署進行環評初審。此次送審範圍僅為第三航廈，並無包括第三跑道，且第三航廈預定地現為停車場、捷運工地，因此無徵收民地的爭議、對環境的影響也較小。桃機更提出建造為銀級綠建築，因此爭議較小，並不需進入二階環評，3個月內將補件再審。機場客量增  第三航廈勢在必行桃機表示，開放中國客之後，近3年旅次成長率提高7%，更預估在今年年底達到1年3,300萬人次，已超過一、二航廈3,200萬人次的容量。雖然桃機也展開市區報到等自助服務，並進行動線改善、與小幅短期的擴充措施，但尖峰時段仍恐吃緊。例如今年過年期間出現了每日15萬人、暑假每日10萬人的盛況，因此第三航廈的增設有其急迫與必要。桃機企劃行銷處處長畢金菱強調，目前一、二航廈客運容量合計為6,500萬人次，在第三航廈加入營運後，桃機目標2042年客運量要達到8,600萬