世界遺產巡禮

在擁有世界文化遺產的國家中，有些國家曾經在歷史發展過程中，受到其他國家的殖民，而其國家內的文化遺產，往往也因為曾受到別的民族或國家的殖民，產生文化混合的現象。 所謂的殖民，一般的定義都是指一個比較強大的國家越過自身原有的邊界，而在原來非屬於自己國家的領土上，建立一個行政機構，藉以管轄當地百姓，並對外延伸其主權的行為。 一個被殖民地區的原有住民，基本上是被動的受到當地殖民政府所直接統治，只有少數可以自由搬遷至其他地區。如果依這樣的定義，殖民這件事並不是近代才發生，早在西元前希臘人就曾殖民今日的義大利及土耳其，並且建立不少設施，這些被殖民城市的建設，今日多已成為文化遺產。 當然，15世紀以來興起的海權國家，對於今日世界的政治文化板塊，影響至深。面對殖民這種現象於文化遺產上的一些課題，人們應該如何來看待呢？殖民文化遺產及非殖民文化遺產間，又有那些不一樣的特質？本文將從幾個不同的角度，探討殖民文化

阿里山森林鐵路是世界三大登山或是高山鐵路？姑不論世界三大真相如何，其實登山鐵路與高山鐵路是有所差別的。一般所謂的登山鐵路mountain railway，是指具有較大路線坡度者；鐵路為克服地形坡度，以各種工程技術，U字形鐵道、之字形鐵道、螺旋形鐵道、齒軌技術等特殊工法，翻山越嶺以完成運輸目的；傳統鐵路或有純粹以加大鐵路機車Engine推力即可完成者，例如台鐵以前的舊山線必須在列車尾端加掛輔助機車亦是。因此所謂的登山鐵路，以克服地形坡度而言，至少坡度達千分之30以上才比較具有登山的特殊性。而阿里山鐵路最大坡度千分之60.24，故合乎登山鐵路的定義；至於使用U字形鐵道、之字形鐵道與螺旋式鐵道技術，那就更不用說了。 至於高山鐵路，比較少見這類說法，一般是指行駛在中高海拔地區的鐵路，但是未必具備大坡度。在大陸國家也可能由中低海拔至高海拔，如瑞士少女峰鐵路567m爬升至3454m。一般而言，至少鐵路

台灣是海島國家，山岳鐵道規模難與美洲或歐亞大陸相比，因此我們很真切地將阿里山鐵路，與世界知名登山鐵道作一比較，您會發現不論就高度、坡度、長度，阿里山鐵路離世界前三名都差距甚遠，並非世界三大登山鐵路。然而就事論事，一條登山鐵路的價值，應該是綜合性的多元判斷才是，而不在於任何單一項目數據的排行名次，也正是沒有所謂世界三大登山鐵路這樣排名的原因。因為，不論逕自採用任一項目數據的排行，對於評比一條登山鐵路並不公平，因為各家鐵路公司各擇其有利者，也難以窺見其真實全貌，故無意義。然而，阿里山鐵路擁有最繁複的多元性，集森林鐵道、登山鐵道與高山鐵路於一身；除了沒有齒軌以外，諸如之字形鐵道、螺旋登山鐵道、特殊形式蒸汽火車(直立式汽缸)等，可謂應有盡有。換言之，阿里山鐵路的技術多元性，這也即將是阿里山鐵路未來進軍世界遺產的重要立足點。因此，為了窺見阿里山鐵路其工程上的世界地位，以下就登山鐵路的重要工程數據：海

在台灣地區，目前尚未有任何登錄世界遺產的地景，只有幾個初步評定的潛力點。在2002年文建會初步評選台灣進軍世界遺產的潛力點，將阿里山森林鐵路、棲蘭山檜木林、卑南文化遺址、太魯閣峽谷，被評為可盡速推動的第一類，由此可見阿里山森林鐵路的代表性與文化資產價值。不過，十分弔詭的是，阿里山森林鐵路獲得重視的主因，在初步的評鑑報告中，竟然出現阿里山鐵路是世界僅存三大登山鐵路之一，後來深度探訪之後，面對國際來訪學者，竟發現全球登山鐵道營運者還有百餘條以上，這樣說辭竟然是貽笑大方，誤會一場。如果阿里山森林鐵道並非謠傳的世界三大，究竟其真實國際地位如何？其登錄成世界文化遺產之利基究竟為何？這是一個值得深思探討與研究的課題。 然而，每當阿里山森林鐵路在媒體被報導之時，經常會出現一些耀眼的頭銜，例如世界三大登山鐵路之一，甚至世界僅存的三條登山鐵路。這樣的字眼在一般民眾眼裡，可能覺得與有榮焉，不疑有他；然而看在專

聯合國教科文組織（UNESCO）的世界遺產公約，是將全人類普世價值的文化與自然資源，列入《世界遺產名錄》，再以國際合作的方式保護、保存人類共同資產的一種觀念。世界自然遺產為何可貴？不論世界文化遺產或世界自然遺產，攤開在時間的風化下，都有著不易保存的難題，然而維護自然遺產的難度更勝於文化遺產。地球環境的變化，以及因為暖化而導致的氣候異常。自然界的動植物或天然景觀，往往最為敏感，當冰河逐漸消失，海平面不斷上升，氣候脫序亂套之際，都一點一滴鯨吞或蠶食改變著所有的自然遺產。相對而言，文化遺跡只是反映了人類在不同時期因應自然所產生的文明或建築型態，大自然是所有文明的起源，當自然生態受到破壞，人類的文明也就無法持續發展。目前世界遺產名錄中，世界自然遺產的數目比例，遠遠不及世界文化遺產，這更說明了自然遺產的可貴與難得。

230萬塊，每塊平均約重16噸的大石頭（一部大型的砂石車不過8-10噸）組成了大金字塔（又名庫夫金字塔）。這大金塔高達160公尺，相當於55樓層高。 基沙金字塔群共有3座，它們分別是庫夫、卡夫拉、孟考拉，相傳是公元前2600年建造的。有關金字塔的數字上「巧合」有很多，它們分別是──1. 庫夫金字塔的基線恰好是365.24埃及尺，這個數字好像有點熟悉吧！一年是幾天呢？為什麼古埃及人要挑選這個數目字來建造金字塔，是不是有他的涵意在裡面？ 2. 庫夫金字塔的四邊幾乎完全等長，最長與最短的那一邊只差不到20公分!比今日建築技術的誤差容許值更小？3. 大金字塔的周長乘以43200倍就是地球的周長，北極到赤道的半程距離為3949.921英哩，縮小43200倍，幾乎就是大金塔的高度（差距不到30公分）。難道大金塔是地球北半球的縮小模型？而且432這個數字在天文學而言，更是被賦予特殊的意義。例如地球的歲差

編按：週末即將到來，何不放鬆一下心情，跟我們一起去旅行！目的地是世界各國著名的文化遺址──目前全球共有878項世界遺產，雖然台灣一項也沒有，不過我們一向都說要跟世界接軌，也該去其他各國走走、探個究竟才行；導遊我們為您請來中華世界遺產協會所引薦的文化界、建築界等諸位專家學者；精采行程計有全球文化遺產采風、世界遺產保存知識蒐羅、各國文化歷史及自然地理深探……請緊跟著我們，每週五帶您來趟全球文化深度之旅，盡覽人類文明與天地自然之美！時間是……現在就出發！

世界各國登山鐵道都有其風景特色，與地方文化資源，然而在普世價值方面，幾乎都可以查到一些重要的工程數據，這些數據關係到該登山鐵道的特質。除了常見的坡度、海拔最高點、海拔落差以外，以下是一般登山鐵道所關心的數據重點。 登山火車的「軌距」 由於登山火車必須適應較大的路線坡度，以及山岳不規則地形可能的彎繞，所以多半採取具有較大地形適應空間的「窄軌」，也就是小於標準軌1435mm。歐洲 較常見的登山鐵路窄軌依序為米軌1000mm、800mm、760mm、750mm、610mm，其中像奧地利760mm的火車，與台灣阿里山鐵路、台糖鐵路的762mm具有通用性。而窄軌的登山鐵路，特別具有峰迴路轉的趣味性，例如印度大吉嶺鐵道DHR為610mm。 但是歐洲若屬於幹線級的山岳鐵道，仍維持標準軌1435mm，工程便相當浩大，不但隧道洞口大，石拱橋又高又長，例如奧地利的薩瑪琳山岳鐵道（Semmeringbahn）、