亞倫．聖鄧寧

新生活從城市思想起 「可居」、「可觀」、「可嬉」、 「可遊」、「可訪」、「可望」、 「可行」、「可安」、「可動」， 這樣的理想城市並不是遠不可及， 只要你願意選擇改變， 就能創造美麗新境界。〔由衷建議：選擇〕新生活，就從城市思想起從改革保險、停車稅法上著手，給汽車駕駛訂定較合理的價格，就有希望找出既可行又出乎想像的種種途徑。它將會刺激業者生產污染率更低、更安全的汽車，也有助於整個運輸基礎結構往污染更少、更安全的方向發展。英屬哥倫比亞已經成為加拿大各省分中的先鋒部隊，採用加州對於低排氣量汽車，低污染汽油的嚴格標準。未來的機會，更是樂觀。洛磯山研究院能源分析專家安摩利．羅文（Amory Lovins）曾經主張，私人汽車若是結合最新最優良約合成材料與革命性的「混合電源」（hybrid electric）驅動列車，來達成安全及性能上的鉅大改進，則可以每加侖跑上300英哩。貝林瀚西華盛頓大

收費閘舉起它的機械手臂，讓另外一部汽車通過，這一次是一部鐵灰色，冒著青煙的轎車。汽車駛離暗沈沈的收費站，開上坡道，消失在陽光之中。陶德．立特曼（Todd Litman）在廢氣瀰漫的停車場裡斜倚著牆，注視著出入口大門的一起一落。停車場上面的建築物，正是英屬哥倫比亞交通和高速公路部的維多利亞辦公室。這個地下停車場隸屬於管轄汽車的省級最高單位，也是深思汽車的價格和成本的好地點。成本與價格之間的鴻溝，正是製造汽車和城市緊張狀態的主要原因。如何縮短兩者之間的差距，不只是有效土地使用計劃的極重要步驟，也是鼓吹密集土地使用的有力工具。汽車的外部成本，遠超過一般認知身為維多利亞交通政策協會會長和經濟學家的陶德，花費許多時間思索如何拉近這個差距。「西北區的汽車駕駛所付出的每哩價格是0.37美元，但是真正的成本是1.05美元」（見表二）。根據陶德的估計，汽車駕駛還得付出非現金代價，這包括時間及意外風險的承擔等

營造快樂生活的小鎮 溫哥華的西區可以作為大都市中心發展的優良範本，但是對都市郊區的何去何從，卻無任何建議。這個問題的答案，正逐漸的在大波特蘭都會區的市界邊緣逐漸浮現：填滿郊區，住商混合，把一個個郊區連接起來。如此便能形成一個新的社區。不需要像西區那樣大廈林立，反而有點像是舊式的小鎮，或是一個車站附近的老式社區。在大西北區，這種可供步行，矮樓四佈的社區概念，有好多不同的說法，包括「城市村」、「混合用途的中密度人口區」、「捷運沿線開發」，以及「徒步區」等。打造城市藍圖，不受汽車操控 僅管波特蘭的市中心區可供典範，但其郊區也還是都市蔓延發展的典型：分隔成數平方哩，有著區隔分明的低密度人口的市郊區。而整個大波特蘭市，在未來的幾十年中，可望有近百萬的新人口。而下一個典範就在華盛頓郡，這是一塊臨近西市郊邊緣的農業區，種植冬麥、漿果、水果、堅果及製酒的葡萄等。就在這塊肥沃的土地上，築路商想要倒下水泥，建

讓軌道重回城市 捫心自問，都市蔓延，是否無可避免？非也，是政治領袖的選擇也。讓我們來檢視一下在有軌的捷運系統和高速公路中間如何選擇。美國及加拿大（程度稍微輕微一些）都寧願將投資及津貼補助，放在汽車和道路上，而非城市與公共運輸系統上。沒有任何一個其他國家的投票人會投票通過准許將興建跨州高速公路或州際省際公路的費用，轉嫁在納稅人身上。而且沒有任何地方的提案，可以逆轉這股潮流。舉例來說，大西雅圖地區的投票人，分別在1958年、1962年、1968年、1970年、1988年和1995年中，就針對是否重建此地區的有軌捷運系統，經過數次投票決議。多數人的投票結果都是肯定的，但是人數卻從未達到議案通過所需的60%。至於擁有不同投票法規的波特蘭市，則終於在1980年代，成功的將軌道重新搬回城市，但是其規模與道路的結構相比，卻難以望其項背。

在戰後的繁榮歲月中，個人所得快速增加，再加上另外兩項刺激都市蔓延的因素，將大西北的汽車數量，從原來戰爭結束時的僅僅100萬輛，提升到1973年石油禁運發生前夕的將近600萬輛。去中心化第一個刺激因素是去中心化。自1950年起，都市規劃者便開始將類似區域劃分觀念和都市計劃的法規包裝在一起，向美國各個大小行政區提出建議，最後再經由這些行政區的通過，成為正式法令。可悲的是，從此美國各處便開始不停地冒出一模一樣的都市郊區：每戶住宅區的土地大的好比一座加油站，往往無法彼此銜接聚集成一個有利於步行的社區；新的零售商店必須具備非路邊的停車場，使它們宛然成了怕油路面海洋中的孤島；高速公路的設計，更是將大塊的開放空間分配給四葉式立體交叉的交流道，以及許多寬闊的中間分隔島，再加上經過所謂數學模式證實的，再多也不夠的快速道路；住宅區裡的大型馬路，則迂迴曲折，左轉右繞的形成各種過度雕飾的旋曲及花飾。

第四個錯誤：反社會都市的蔓延會侵蝕到文明社會。它加遽社會和經濟不平等的問題，瓦解社區守望相助的團結力。市郊的發展，使得擁有車輛成為生活的必需，使原來的低收入戶更變成了貧戶。它將客戶大量的從市內的小雜貨店搶走，造成零售食品漲價，再度加重貧窮戶的生活負擔。另外，也從市中心搶走各式各樣的工作機會、投資資本，以及稅收基礎。更因為這樣的轉移，流失大量的事業領袖、成功人士，留下的整個地區，既缺乏行為榜樣，本地商業、社區義工、業主、家長會的贊助人，甚至也喪失了對未來的希望。這些被棄置的社區，從此便受制於因貧窮而來的後遺症，包括依賴公共福利金、青少年懷孕、暴力犯罪，以及失學等。這些現象因而使得任何能夠負擔得起的人口加速外流，完成惡性循環的最後一環。承受這種社會不平現象的，還不只是窮人而已，還殃及任何不能開車的人，包括孩童、部分老人，及行動不便的殘障人士。住在這種郊區，對於老年人來說，就像是判了他們隔離和不

漫無計劃的都市擴張 都市蔓延有三個特徵。首先，是人口稀疏的都市型態：每l英畝不超過12個人。其次，是劃分非常嚴格的都市布局：商店、住家、辦公室和工業區，各自獨立分開，公寓大樓和獨戶住宅也絕不混在一起。最後，是一個擁有分支道路的都市型態：小路從死巷子開始，匯向一條較寬的街道，再併入另一條稍大的馬路，一直到最後匯集成高速大道為止。 都市蔓延的錯誤到底在哪裡？有四項：第一個錯誤、加重經濟負擔；第二個錯誤、不安及危險倍增；第三個錯誤、增加污染和能源消耗；第四個錯誤、反社會。 第一個錯誤：加重經濟負擔住在這樣的地區，每個人都必須擁有一部汽車。平均來說，每部車每個月花費是300美元。一般中等收入的美國人，便得每個月工作27個小時，來償付每個月開上32個小時的汽車費用（包括通勤上班的開車時數）。真正的開車速度為每小時17英哩，相較之下，典型自行車騎士每小時可走13英哩。

還給空氣自然的味道大西北每年還有數千人以上的生命與健康受到汽車的危害，因為車輛所造成的空氣污染，以及製造、推動、維護，和修理汽車所造成的污染，會引發肺癌和呼吸系統等疾病。在溫哥華，空氣品質不良的日子裡，住院人數就會增加，而汽車正是造成該地區空氣污染的罪魁禍首。華盛頓州的路上交通工具，排放了全州空氣污染中55％的廢氣；在大溫哥華地區，它們更佔了三分之二。 「汽車的使用遠比以往乾淨得多，」戈登如此評論道，但它們仍然是大污染源，而且也是導致全球氣候變遷的溫室效應主凶。每一部汽車每年所排放的二氧化碳，光是其中的含碳量就足足有汽車本身那麼重，而且是造成溫室效應的主要氣體。1993年，燃燒石化燃料所產生的所有二氧化碳中，45％是來自汽車引擎燃燒，而且自此之後，燃料的耗用更是有增無減。

編按：汽車提昇了人類文明生活，卻也為城市帶來生存與發展的危機。已經有許多人認知到日漸增多的汽車，正在扼殺我們的城市──污染空氣、危害街道，以及孤立我們的社區。《你，還在開車嗎？》，是環境資訊電子報為了配合「無車日」的到來，與新自然主義出版社合作規劃的單元。我們將從「你，還在開車嗎？」一書中選取15篇文章，與各位讀者分享書中對都市的經濟和環境問題提供了剖析性的分析解答，同時也讓我們看到成功的城市復興的範例。透過書中的人物行經西雅圖、波特蘭及溫哥華──憑藉著汽車、火車、公共巴士、自行車以及雙腳徒步，示範了合理使用汽車的方法，有效的城市規劃的步驟、降低環境污染的各種措施，以及如何健全都市機能，同時也提供我們許多反省深思的空間。假如您看過之後，仍意猶未盡，那麼我們建議您可前往書局，自行購買；或是至新自然主義出版社網站購買。如果您對於我們新設的專欄，有任何的意見，歡迎您隨時賜教。謝謝！導讀—人人皆能